Így oldhattuk volna meg 4-es metró helyett buszokkal egész Budapest tömegközlekedését
4-es metró? Ugyan már ne röhögtessenek minket ilyen drága kampánymulatságokkal. Például Bogotában 30 Km metró helyett építettek ugyanabból a pénzből 388(!) Km hosszú felszíni buszrendszert... Felidézzük egy nagy sikert aratott tavalyi blogbejegyzésünk részletét, felhívjuk a figyelmet Várdai Péter BRT-busztervezőre, kiemelünk néhány diát egy metró VS busz előadásból és mindezt a legvégén megtoldjuk egy a GreenR Facebookján közel 2000 megosztást kapott skandalum fényképével.
2013. február 24. - Humánökológusok megoldották egy nagyváros társadalmi-, gazdasági- és ökológiai krízisét!
...Kiszámolták, hogy a nagy globális hitelszervezetek (pl. IMF) által ajánlott csomagok és infrastruktúra fejlesztések végső soron sokkal drágábbak, mint egy fenntarthatósági szempontok szerint jól átgondolt várospolitika. A 30 Km metró helyett például építettek ugyanabból a pénzből 388(!) Km hosszú felszíni buszrendszert. (Itt egy könnyen érthető összehasonlító bemutató a metro VS busz dolgoról.)
De mivel ez a buszos móka még így is olcsóbb volt, és 5 évnyi metró (brühühü, Budapest...) építés helyett 18 hónap (!) alatt megépítették, ezért kiszámolták, hogy ha felvettek volna hitelt a metró építésre, akkor az annak fizetendő kamatából mennyi bicikliutat lehetne megépíteni... Mivel okosak, ezért hitelfelvétel és kamatok fizetése helyett megépítették a bicikliutakat.
Nem tudom érthető-e miről beszélek?! Talán főleg a budapestiek kezdik megérteni mi az, hogy 22 évnyi gazdasági gyarmatba hajtás helyett jövőképpel rendelkező szabad városműködés...
A legátütőbb változást tehát a buszközlekedés reformálása hozta. A 7000 magán buszt Bogotában leváltotta a "TransMilenio Bus Rapid Transit System" vagyis egy gyors-busz hálózat. A megoldást Kína is ismeri és használja például Guangzhou városban. Az új rendszer 59%-kal csökkentette az fosszilis tüzelőanyagok használatát, a közlekedés hatékonysága pedig nőtt!
2013. október 31. - Metró helyett busz: így lehetne megvalósítani Budapesten
Fotó: Várdai Péter
Várdai Péter designer először a szeptemberi TEDx-konferencián mutatta be nagyobb közönség előtt azt az általa tervezett buszt, amely egy esetleges budapesti BRT-rendszerben működni tudna. A fiatal formatervezővel készült beszélgetésünk (HVG - Nem kell ide metró: pofonegyszerű megoldás Budapestnek) során felvetett öltetek nagy visszhangra találtak az olvasók körében, több száz hozzászólás érkezett, amelyben a BRT-rendszer megvalósíthatóságával kapcsolatos lehetséges problémák is felmerültek – mi pedig arra kértük Várdait, hogy reagáljon néhány fontosabb felvetésre.
A BRT a buszos közlekedés csúcsát jelenti, szervezettségben és kapacitásban egyaránt. Ezért a közlekedési vállalatok a kiépített rendszereket a többi buszvonaltól könnyen megjegyezhető nevekkel, könnyen felismerhető karakterrel, saját logókkal különítik el – mondhatni, branddel látják el. Ilyen például Kanada Ontario York régiójában a Viva; Peru fővárosában, Limában a Metropolitano; az Egyesült Államokban, Los Angelesben a MAX; Kolumbiában, Bogotában pedig a TransMilenio.
2006-ban a 285 ezer lakosú francia Nantes városában 7 kilométeres szakaszon terveztek valamilyen tömegközlekedést kiépíteni. Az eredeti elképzelés szerint ez villamosvonal lett volna, 22 millió euró/km összegért. Ehelyett épült ki a BusWay, egy BRT-rendszer, amit végül 7,5 millió euró/km költséggel építettek ki.
Metro vs. Busz - melyik a jobb? - by Dasarathi GV on Jun 01, 2009
Négy diát emelek ki az alább beágyazott előadásból. Az elsőn az látható, hogy a BRT simán a metró szállítókapacitásának 2,5-szeresével bír.
A BRT bekerülési költsége kilométerenként a legdrágább esetben is legfeljebb annyi, mint bármi más vonallétesítéskor a legkedvezőbb esetben. Még a legdrágább beruházáshoz, a metróhoz képest is minimum 3x annyi BRT-t lehet építeni ugyanabból a pénzből.
A BRT-t 18 hónap alatt megépítették, a metróra 5 évet mutat az előadás. Nyilván nem jártak még Budapesten...
Mekkora rendszert "vehetsz" ugyanazon költségen? 1 milliárd dollárból meg lehet építeni 7 kilométer metrót, 14 kilométer magasvasutat, vagy 426 kilométer BRT-t... Teljesen egyértelmű, hogy a budapesti liberális városvezetés nem tömegközlekedést akart teremteni, hanem pénzszivattyút.
2013. augusztus 14. - A GreenR Facebook posztja alól egy hozzászólást emelnénk ki: "Ez a busz NABI Sirius! Sajnos a NABI is megszűnt itthon! Több mint 7000 buszt csináltunk Amerikának. 16évig dolgoztam ott."
A magyar közlekedési vállalatok nem vesznek magyar buszt! Ebben része van az Orbán által előírt tilalomnak is, amely megtiltotta buszok vásárlását a Volánnak. Orbán király 1 millió munkahelyet hazudott, de minden intézkedésével munkahelyeket vett el a magyar emberektől! Ha a még meglévő buszgyárak nem tudnak értékesíteni, akkor bezárnak, elbocsátanak! Sajnos, ha Orbánia agyát Föld méretűre nagyítanánk, akkor sem lenne képes felfogni ezt az alap dolgot.
A RÁBA-Volvo megállapodás révén 1400 munkahely jön létre… mialatt legalább ennyi munkahely fog megszűnni, amikor a maradék buszgyártó vállalat teljesen tönkremegy!
A 100%-ban magyar tulajdonú Kravtex például már egy éve raktárra gyártja buszait, hogy ne kelljen megválnia alkalmazottaitól! A vállalat 2012-ben összesen 2 darab, nem elírás, kettő darab buszt tudott eladni! (Raktárában már 170 autóbusz vár eladásra!) Ha a helyzet nem változik, a Kravtex és a buszgyártó vállalatok, beleértve a NABI-t is, hamarosan leépítésbe kezdenek.
A BKK és a kormány rendre azt hazudja, hogy EU előírás szerint nem részesíthetik előnyben a hazai vállalatokat! EU előírás szerint a magyar földeket sem lehet előnyben részesíteni stb. Az alkotmányt sem lehetett volna úgy módosítani, ahogy tették!
Minden európai ország a hazai vállalatait részesíti előnyben – kivéve Magyarországot!
Vitézy Dávidka – a rokoni szálak révén kinevezett tapasztalatlan, taknyos vezér az 1,7 milliós fizetésével – ilyen Mercedes Citaro típusú 150 darab buszt rendelt! Amiért természetesen meg is kapta az éves 6 milliós jutalmát!
Mekkora zseni, nem jutok szóhoz! Az immár BKK irányítása alatt milliárdos veszteséget felhalmozó BKV (veszteségességük terhére) külföldi buszokat vásárol, amiért jár a 6 milliós jutalom! Szerintem a böfögésért is járjon neki minimum 1 millió!
Ami a legdurvább, Vitézy egyszerűen nem érti, miért is kéne neki magyar buszokat vásárolnia!
Ez egy MAGYAR gyártmányú NABI busz, Kaposvárott illetve Budapesten gyártották (az USA verzióba amerikai motort és futóművet raknak bele, de egyébként a busz teljes egészében magyar fejlesztésű és gyártású). Ez a legnépszerűbb busz az USA-ban, és Dél-Kaliforniában a NABI uralja a piacot.
A kérdésünk az, hogy miért nem felel meg ez a magyar busz, vagy más magyar busz Budapest utcain, és az ország útjain?? Miért kell kínai, német, és svéd gyártású buszokat vásárolni? Ez a busz 100% kompozit anyagból van, nem rozsdásodik. Klimatizált, kényelmes, csendes és meg biciklitartó is van rajta.
További képek a különböző kaliforniai városok magyar gyártású buszairól:
http://www.facebook.com/Docrescue/posts/10152694556700023
Köszönjük az Index címlap publicitását!
Örülünk, ha csak néhányan is megváltoztatták a véleményüket!
Tetszik
0
Tetszett? Oszd meg!
Ajánlott bejegyzések:
-
Valódi vagy bálvány - Ön mit imád Karácsonykor?
-
Özönvíz előtt - Di Caprio dokumentumfilje kapcsán beszélgettünk élőben a Petőfi TV-n
-
Baktérium, gomba, alga - Melyik talajoltót hová?
-
Horváth Márk – Lovász Ádám: Az ikertornyok sohasem voltak: szimuláció és valóság
-
Mindennapi betevőnk - az ökodesign nyertes variálható kertmodulsor
A bejegyzés trackback címe:
https://greenr.blog.hu/api/trackback/id/tr525886259
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
==T== 2014.03.31. 19:41:43
Vitézidávidkával kapcsolatban egyetértek, de más helyeken vitatnám az írást.
A BRT Budapesten nem alternatíva, mert szvsz a Hungária gyűrűn belül egyszerűen nincs elég hely neki, nem elég szélesek hozzá az utak, mert a cikkben is látható építési mód mellett egy sáv sem maradna az autóknak (ráadásul a már így is szűk járdákat sem lehetne bővíteni).
Az is fontos szempont, hogy a (földalatti) metró:
- elektromos üzemű
- nem vesz el az értékes felszíni területet
- nem érzékeny a közlekedési dugókra (a BRT minimum a kereszteződésekben az)
-rendes helyen nem is kerülne ennyibe, mint a 4-es (mélyvezetéssel sem)
Ha a BRT-t esetleg trolikkal terveznél megoldani, az ugye nagyban drágítaná a dolgot, hiszen kéne hozzá felsővezeték hálózat, és egy trolibusz is jóval drágább egy dízelesnél.
A BRT szerűen működő autóbusz vonalak egyes létező vagy tervezett külvárosi villamosvonalaknak lehet alternatívái ott ahol erre kellő keresztmetszet áll rendelkezésre.
A BRT Budapesten nem alternatíva, mert szvsz a Hungária gyűrűn belül egyszerűen nincs elég hely neki, nem elég szélesek hozzá az utak, mert a cikkben is látható építési mód mellett egy sáv sem maradna az autóknak (ráadásul a már így is szűk járdákat sem lehetne bővíteni).
Az is fontos szempont, hogy a (földalatti) metró:
- elektromos üzemű
- nem vesz el az értékes felszíni területet
- nem érzékeny a közlekedési dugókra (a BRT minimum a kereszteződésekben az)
-rendes helyen nem is kerülne ennyibe, mint a 4-es (mélyvezetéssel sem)
Ha a BRT-t esetleg trolikkal terveznél megoldani, az ugye nagyban drágítaná a dolgot, hiszen kéne hozzá felsővezeték hálózat, és egy trolibusz is jóval drágább egy dízelesnél.
A BRT szerűen működő autóbusz vonalak egyes létező vagy tervezett külvárosi villamosvonalaknak lehet alternatívái ott ahol erre kellő keresztmetszet áll rendelkezésre.
PPJ · http://greenr.blog.hu 2014.03.31. 19:49:59
@==T==: Köszönjük a hozzászólást! Kérjük azonban, hogy sokkal figyelmesebben olvassa el a hivatkozott HVG cikket, mert abban éppen az ilyen általános félreértésekre (például, hogy nem férne el... miért Bogotában, akkor hogy fér el? :D) válaszolt a BRT-tervező Várdai Péter! hvg.hu/plazs/20131030_Igy_lehet_megvalositani_az_olcso_buszrend
Ha szeretnéd avatart a hozzászólásaid mellé 2014.03.31. 23:02:30
sokkal jobb hogy van metró, egyrészt nyáron nincs kurva meleg, télen meg hideg, harmadrészt dugó sincs a föld alatt, úgyhogy fölösleges az okoskodás.
btw csak a címet olvastam el
btw csak a címet olvastam el
Psyman 2014.03.31. 23:08:37
Az a HVG-s cikk fából vaskarika. Ajánlgatja a 7-es buszcsalád kiváltását BRT-vel, csak éppen pont a legkritikusabb részére az útvonalnak nem tud megoldást találni (Ferenciek-Keleti). A 7-es soha nem akkor vesztett sok menetidőt, amikor a Móriczra, vagy másik irányból a Keletiig kellett eljutnia, hanem éppen a két említett megálló közt, ahol a cikk is elismeri, hogy egyszerűen nincsen hely BRT kiépítésére. Hacsak nem akarjuk az autókat a Dunába tolni, vagy levinnia BRT-t a föld alá, akkor meg már majdnem ugyanott vagyunk, mintha metró épülne...
Szelesztia 2014.03.31. 23:08:59
A Metrók lényege a felszíni forgalom csökkentése. Ezért elég buta összehasonlítás ez. Ennyi erővel berobbanthatnánk az összes metróvonalat és 1 km megtehetnénk 10 óra alatt lépésben egy busszal :D Istenem... menekülök külföldre... sok tetves hülye magyar.
studkell 2014.03.31. 23:12:51
"Az új rendszer 59%-al csökkentette az fosszilis tüzelőanyagok használatát" - posztoló
Százalék. Százalékkal, vagyis %-kal. Nincs és soha nem is volt -al, -el rag a magyarban, csak teljesen hasonuló -val, -vel rag.
Százalék. Százalékkal, vagyis %-kal. Nincs és soha nem is volt -al, -el rag a magyarban, csak teljesen hasonuló -val, -vel rag.
snowboard 2014.03.31. 23:13:29
Ez ugye csak vicc?!
Egy környezetvédő oldalon a buszt népszerűsítik a metró HELYETT?
Egy környezetvédő oldalon a buszt népszerűsítik a metró HELYETT?
Psyman 2014.03.31. 23:13:33
Jah egyébként aki olvasta a buszbeszerzési tendert, az tudja, hoyg a Merci buszok már eleve rendelkezésre álltak, a magyar buszokhoz meg sajnos még a rendes termelőkapacitéás sincs kiépítve, így aztán hosszú évek kellenének, amíg ugyanannyi buszt leszállítanak,. Már ha leszállítják őket és nem jön közbe valami malőr...
Egy BKV-nak, ahol a buszok átlagéletkora magasabb, mint az őket vezető sofőröké, mindig tegnapa kellenének az új buszok. Amíg ilyen kritikus a helyzet, addig vagy tud a NABI is egy év alatt 90-100 buszt produkálni (jelenleg nem tud), vagy viseljük el, hogy nagyobb cégek fogják kielégíteni a BKV égető jármű-szükségleteit. És még azt is megkockáztatom, hogy a városi közlekedés fenntartása céljából felelőtlen dolog lenne a NABI-nak adni egy nagytételű busztendert a jelen állapotokban.
Az persze más kérdés, hogy egy-két buszra lehetne adni időnként megrendelést a magyr cégeknek is, ha futja a keretből.
Egy BKV-nak, ahol a buszok átlagéletkora magasabb, mint az őket vezető sofőröké, mindig tegnapa kellenének az új buszok. Amíg ilyen kritikus a helyzet, addig vagy tud a NABI is egy év alatt 90-100 buszt produkálni (jelenleg nem tud), vagy viseljük el, hogy nagyobb cégek fogják kielégíteni a BKV égető jármű-szükségleteit. És még azt is megkockáztatom, hogy a városi közlekedés fenntartása céljából felelőtlen dolog lenne a NABI-nak adni egy nagytételű busztendert a jelen állapotokban.
Az persze más kérdés, hogy egy-két buszra lehetne adni időnként megrendelést a magyr cégeknek is, ha futja a keretből.
karosszékely 2014.03.31. 23:33:16
Én csak egy dolgot kérdeznék: ha a "kínai, német és svéd" kisbetű, akkor a "Magyar" miért nagybetű?
Nemzeti Dohányos 2014.03.31. 23:34:39
@Pacsker: Aham, szóval a srác szerint egy 7-33-as összekötött busznak csak a Ferenciek és a Keleti közt kellene külön sáv, máshol mehetne a forgalomban. Na ő se nagyon jár ki a belvárosból.
PPJ · http://greenr.blog.hu 2014.03.31. 23:52:49
@Psyman: @Szelesztia:
A sávokat megoldják, ha kell!
www.bkk.hu/2014/03/uj-kozuti-forgalmi-rend-tobb-xi-keruleti-utszakaszon/
Nem hiszem, hogy Bogotában nincsenek szűk keresztmetszetek!
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9d/TransMilenio_Bogota_Map.png
Befordul, befordul, befordul!
www.lafm.com.co/sites/default/files/imagenes/transmilenio_1382044820.jpg
static.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2011/01/Transmilenio-foto-chida.png
Példák, táblázatok, képek
transportblog.co.nz/tag/lrt/
A sávokat megoldják, ha kell!
www.bkk.hu/2014/03/uj-kozuti-forgalmi-rend-tobb-xi-keruleti-utszakaszon/
Nem hiszem, hogy Bogotában nincsenek szűk keresztmetszetek!
upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9d/TransMilenio_Bogota_Map.png
Befordul, befordul, befordul!
www.lafm.com.co/sites/default/files/imagenes/transmilenio_1382044820.jpg
static.animalpolitico.com/wp-content/uploads/2011/01/Transmilenio-foto-chida.png
Példák, táblázatok, képek
transportblog.co.nz/tag/lrt/
Anselmo 2014.04.01. 00:07:47
Szóval a benzinnel működő busz kevesebb fosszilis tüzelőanyagot használ, mint az árammal működő metró? Ejha! Pláne ha az áramot atomból készítjük, ahhoz nem kell sok fosszilis tüzelőanyag.
De mindegy is. Rengeteg nagyvárosban építettek metrót az elmúlt években, nyilván ők is mind hülyék. Várdai Péter megmondta a tutit.
Azon lehet vitatkozni, hogy a 4-es metrónak ezzel az útvonallal volt-e értelme. De ha a metró általában hülyeség lenne, akkor most senki nem építene metrót, márpedig építenek.
De mindegy is. Rengeteg nagyvárosban építettek metrót az elmúlt években, nyilván ők is mind hülyék. Várdai Péter megmondta a tutit.
Azon lehet vitatkozni, hogy a 4-es metrónak ezzel az útvonallal volt-e értelme. De ha a metró általában hülyeség lenne, akkor most senki nem építene metrót, márpedig építenek.
Anselmo 2014.04.01. 00:12:44
Azt viszont megértem, hogy a HVG így választások előtt meg kell dolgozzon a pénzéért, muszáj bebizonyítaniuk, hogy a metró, melyet a Fidesz adott át, az nem jó. Nehogy már emiatt a Fideszre szavazzunk. Csoda, hogy erről nincs oktatóvideó. De akkor is, ilyen átlátszó érvek még a HVG-től is gyengék, többet várnék el egy ilyen patinás balliberális laptól. Ekkora újságírói tapasztalattal illene sokkal ügyesebben hazudni, mert ez tiszteletlenség, hogy azt hiszik, ennyire könnyű dolguk van.
övön alul 2014.04.01. 00:26:06
Egy kicsit elkésett ez az írás, habár a 3-as metró kellően le van amortizálva. Legyen helyette duplacsuklós trolikaraván? És mi legyen az alagáttal? Legyen közúti, menjenek az autók a föld alá?
Egyébként duplacsuklós (troli)buszokat most is lehetne járatni a Blaha és Újpalota között.
Egyébként duplacsuklós (troli)buszokat most is lehetne járatni a Blaha és Újpalota között.
hdaniel000 2014.04.01. 00:33:30
Sziasztok!
En Bogotaban elek, es az idegbaj kerulget, amikor a Transmileniot barki jonak nevezi.
Alapvetoen nem ertek a temahoz, ugyhogy kizarolag szubjektiv elmenyeimet tudom megosztani:
- Ha elkovetem azt a hibat, hogy 5:30 utan indulok haza a munkahelyemrol, akkor kb. 30 perc, amig vegigallom a sort, ami bevezet az allomasra
- Ugyanekkora mar a buszok savja is megtelik, ugyhogy gyakran a buszok egymast kozt alldogalnak ugyanolyan dugokban, mint az autok egy meterrel odebb
- Rossz helyen lakom, es az a Transmilenio, ami engem hazavisz, kb. 20 kozlekedesi lampan megy keresztul, es alldogal mindegyiknel egy darabot (K23 - Av. Caracas, a hozzaertok kedveert)
- Ez gondolom nem a busz, hanem a szervezes hibaja, de az atlagembernek egy-ket atszallason at kell esnie, amig hazaer, mert a gyors es a nem olyan gyors jaratokat ugy talaltak ki, hogy ne legyen benne rendszer
- Reggel es este olyan tomeg van, hogy nem is olyan regen a kovetkezoket irtam egy ismerosomnek:
"A szexualis eletemre se panaszkodhatok, miota a bogotai tomegkozlekedessel utazom, naponta 100-150 ismeretlennel kerulok azelott sosem tapasztalt testi kozelsegbe, korra, nemre es fajra valo tekintet nelkul."
Nem tudom, hogy milyen lenne Bogotaban a metro, es nem tudom, hogy milyen lenne Pesten a Transmilenio, de a bogotai tomegkozlekedest peldakent beallitani mindenkeppen tulzas.
Udv,
Daniel
En Bogotaban elek, es az idegbaj kerulget, amikor a Transmileniot barki jonak nevezi.
Alapvetoen nem ertek a temahoz, ugyhogy kizarolag szubjektiv elmenyeimet tudom megosztani:
- Ha elkovetem azt a hibat, hogy 5:30 utan indulok haza a munkahelyemrol, akkor kb. 30 perc, amig vegigallom a sort, ami bevezet az allomasra
- Ugyanekkora mar a buszok savja is megtelik, ugyhogy gyakran a buszok egymast kozt alldogalnak ugyanolyan dugokban, mint az autok egy meterrel odebb
- Rossz helyen lakom, es az a Transmilenio, ami engem hazavisz, kb. 20 kozlekedesi lampan megy keresztul, es alldogal mindegyiknel egy darabot (K23 - Av. Caracas, a hozzaertok kedveert)
- Ez gondolom nem a busz, hanem a szervezes hibaja, de az atlagembernek egy-ket atszallason at kell esnie, amig hazaer, mert a gyors es a nem olyan gyors jaratokat ugy talaltak ki, hogy ne legyen benne rendszer
- Reggel es este olyan tomeg van, hogy nem is olyan regen a kovetkezoket irtam egy ismerosomnek:
"A szexualis eletemre se panaszkodhatok, miota a bogotai tomegkozlekedessel utazom, naponta 100-150 ismeretlennel kerulok azelott sosem tapasztalt testi kozelsegbe, korra, nemre es fajra valo tekintet nelkul."
Nem tudom, hogy milyen lenne Bogotaban a metro, es nem tudom, hogy milyen lenne Pesten a Transmilenio, de a bogotai tomegkozlekedest peldakent beallitani mindenkeppen tulzas.
Udv,
Daniel
PPJ · http://greenr.blog.hu 2014.04.01. 01:33:54
@hdaniel000: Kedves Dániel!
Köszönjük a mindennél többet érő személyes tapasztalatmegosztást! Sokat árnyal a képen, és teljesen érthető, de nem is állt szándékunkban egy-az-egyben adaptálni a megvalósítást.
Hogyan értékeled a változást a Bogotában működő előző rendszerhez képest?
img88.imageshack.us/img88/1728/imagen40859432jb1.jpg
m.cdn.blog.hu/gr/greenr/image/before4.jpg
m.cdn.blog.hu/gr/greenr/image/Bogota%20photo%202-%20before.jpg
m.cdn.blog.hu/gr/greenr/image/Bogota%20photo%203%20-%20after.jpg
Before TransMilenio, Bogotá's mass transit "system" consisted of thousands of independently operated and uncoordinated mini buses. There was also a plan on the table for a network of elevated highways throughout Bogota, costed at 'multi-billion dollars'. The Enrique Peñalosa was elected mayor he cancelled the project and oversaw the construction of the initial TransMilenio system at a fraction of the cost.
Köszönjük a mindennél többet érő személyes tapasztalatmegosztást! Sokat árnyal a képen, és teljesen érthető, de nem is állt szándékunkban egy-az-egyben adaptálni a megvalósítást.
Hogyan értékeled a változást a Bogotában működő előző rendszerhez képest?
img88.imageshack.us/img88/1728/imagen40859432jb1.jpg
m.cdn.blog.hu/gr/greenr/image/before4.jpg
m.cdn.blog.hu/gr/greenr/image/Bogota%20photo%202-%20before.jpg
m.cdn.blog.hu/gr/greenr/image/Bogota%20photo%203%20-%20after.jpg
Before TransMilenio, Bogotá's mass transit "system" consisted of thousands of independently operated and uncoordinated mini buses. There was also a plan on the table for a network of elevated highways throughout Bogota, costed at 'multi-billion dollars'. The Enrique Peñalosa was elected mayor he cancelled the project and oversaw the construction of the initial TransMilenio system at a fraction of the cost.
Jerofejev 2014.04.01. 01:56:14
@Pacsker: Ez egy csöves rendszer, nem véletlenül hogy szinte csak ezek a hirtelen meghízott amúgy nem túl gazdag latin-amerikai óriás városok nyúlnak ehhez a megoldáshoz. Pénzük igazán nincs (magyarán metró nem fér bele) de valamit csinálni kell...(hát lesz BRT)
És úgy fér le Bogotában a BRT, hogy az egy teljesen más szerkezetű város, nézd meg a saját képeid, csak a M7-M1 bevezetőjéhez hasonló tájakat látunk.
Arról nem is beszélve, hogy rengeteg egyéb járulékos baja van (komplett városrészeket vág ketté mint egy vasúti töltés - ha meg megállítják minden bokornál és lámpát kap, akkor adtunk a szarnak egy pofont, helypazarló, városképi szempontból is aggályos a buszkaraván, alapvetően egy busz mindig is kényelmetlenebb mint egy villamos...még egy közepes állapotban lévő villamosnak is jobb a futása mint egy zsír új buszé a rendes aszfalton stb-stb, egy busz sokkal előbb elöregszik és kukába kerül mint egy metró vagy villamos szerelvény).
És úgy fér le Bogotában a BRT, hogy az egy teljesen más szerkezetű város, nézd meg a saját képeid, csak a M7-M1 bevezetőjéhez hasonló tájakat látunk.
Arról nem is beszélve, hogy rengeteg egyéb járulékos baja van (komplett városrészeket vág ketté mint egy vasúti töltés - ha meg megállítják minden bokornál és lámpát kap, akkor adtunk a szarnak egy pofont, helypazarló, városképi szempontból is aggályos a buszkaraván, alapvetően egy busz mindig is kényelmetlenebb mint egy villamos...még egy közepes állapotban lévő villamosnak is jobb a futása mint egy zsír új buszé a rendes aszfalton stb-stb, egy busz sokkal előbb elöregszik és kukába kerül mint egy metró vagy villamos szerelvény).
7tom 2014.04.01. 03:21:51
Dél-Amerikát akarjátok majmolni? EU-ban vagyunk, itt metrót építenek.
hdaniel000 2014.04.01. 03:47:50
@Pacsker:
Valoban, a Transmilenio egy fokkal jobb az elozo rendszernel, ami nekem, kulfoldinek, abszolut kaosznak tunt, de ez nem jelenti azt, hogy a Transmilenio lenne a megoldas...
A teljesseg kedveert (elegge eltavolodva az eredeti tematol, ennek mar nincs sok koze Budapesthez):
- Az idezettel ellentetben a Transmilenio NEM valtotta ki a maganbuszokat, legfeljebb par fouton csokkent a szamuk.
- A mellekutakon tovabbra is a maganbuszok mennek, es ott tovabbra is kaosz van, meg mindig iszonyu sok busz kozlekedik, mert ezek viszik az utasokat a Transmilenio vonalara
- A maganbuszokat mostanaban kezdtek el kivaltani egy SITP nevu rendszerrel. Ez annyival jobb, mint a maganbusz, hogy a buszvezetoknek fix fizetesuk van, es ezert nem orulnek meg egy utasert, masreszt meg fix megalloi vannak, es nem a bal savbol pakolja ki az utasokat.
De ezek aztan mar teljesen a helyi specialitas kategoriajaba esnek, nincs igazan jelentosege a cikk szemptontjabol.
Udv,
Daniel
Valoban, a Transmilenio egy fokkal jobb az elozo rendszernel, ami nekem, kulfoldinek, abszolut kaosznak tunt, de ez nem jelenti azt, hogy a Transmilenio lenne a megoldas...
A teljesseg kedveert (elegge eltavolodva az eredeti tematol, ennek mar nincs sok koze Budapesthez):
- Az idezettel ellentetben a Transmilenio NEM valtotta ki a maganbuszokat, legfeljebb par fouton csokkent a szamuk.
- A mellekutakon tovabbra is a maganbuszok mennek, es ott tovabbra is kaosz van, meg mindig iszonyu sok busz kozlekedik, mert ezek viszik az utasokat a Transmilenio vonalara
- A maganbuszokat mostanaban kezdtek el kivaltani egy SITP nevu rendszerrel. Ez annyival jobb, mint a maganbusz, hogy a buszvezetoknek fix fizetesuk van, es ezert nem orulnek meg egy utasert, masreszt meg fix megalloi vannak, es nem a bal savbol pakolja ki az utasokat.
De ezek aztan mar teljesen a helyi specialitas kategoriajaba esnek, nincs igazan jelentosege a cikk szemptontjabol.
Udv,
Daniel
kamarawood 2014.04.01. 04:18:12
Hamburg most cseréli ki a Duplacsuklósokoat, mert nem váltak be...
A belvárosban itthon egyszerűen elképzelhetetlennek tartok egy BRT rendszert.
Nincs is ilyen semelyik fejlett eu országban a város közepén..
A belvárosban itthon egyszerűen elképzelhetetlennek tartok egy BRT rendszert.
Nincs is ilyen semelyik fejlett eu országban a város közepén..
enpera · http://c64blog.wordpress.com 2014.04.01. 05:49:12
Volt ilyen terv máshol is, sehol sem vált be. Demszky haverod amúgy bekaphatja.
Psyman 2014.04.01. 06:16:46
@Pacsker:
- Sávok: Tehát sikerült megoldást találnod arra a részre, ahova nem kell. Próbáljuk meg még egyszer: Hogyan menne végig a BRT egy elkülönített sávon a már így is agyonzsúfolt Rákóczi úton? Az út alatt? Vagy felett? Vagy nemes egyszerűséggel ledózerolnak egy-egy sor házat az út két oldalán, hogy szélesebb lehessen?
- Bogotá: Bocs, én eddig azt hittem, hoyg Európáról és Budapestről beszélünk. De akkor ezzel az erővel példálózhatnánk Észak-Koreával is, hisz ott kvázi elektromos áram nélkül megoldják, hogy menjen az ország. Az milyen környezetkímélő már! :) Budapestre találj megoldásokat, ne másra mutogass!
Még megjegyezném, hogy a 4-es metró mellett az egyik nagy érv volt, hogy ezáltal csökkentsék a belváros forgalmát, és ezzel csökkenjen a légszennyezettség. Valahogy nem látom, hogy MÉG TÖBB BUSZ hogyan oldaná ezt meg hatékonyabban, mint egy metró....
Figyelj, olvastál egy ötletet, tetszett neked, ez oké. De mielőtt kiposztolod a világba, hogy mindenki milyen hülye, egyedül te vagy csak helikopter, legközelebb ülj le és gondolkozz, hogy mennyire megvalósítható. A 4-6-ost ki lehetne váltani BRT-vel, ez igaz (azt is fölösleges lenne valószínűleg). A 4-es metrót viszont nem nagyon. De nem mások a hülyék azért, mert erre felhívják a figyelmet.
- Sávok: Tehát sikerült megoldást találnod arra a részre, ahova nem kell. Próbáljuk meg még egyszer: Hogyan menne végig a BRT egy elkülönített sávon a már így is agyonzsúfolt Rákóczi úton? Az út alatt? Vagy felett? Vagy nemes egyszerűséggel ledózerolnak egy-egy sor házat az út két oldalán, hogy szélesebb lehessen?
- Bogotá: Bocs, én eddig azt hittem, hoyg Európáról és Budapestről beszélünk. De akkor ezzel az erővel példálózhatnánk Észak-Koreával is, hisz ott kvázi elektromos áram nélkül megoldják, hogy menjen az ország. Az milyen környezetkímélő már! :) Budapestre találj megoldásokat, ne másra mutogass!
Még megjegyezném, hogy a 4-es metró mellett az egyik nagy érv volt, hogy ezáltal csökkentsék a belváros forgalmát, és ezzel csökkenjen a légszennyezettség. Valahogy nem látom, hogy MÉG TÖBB BUSZ hogyan oldaná ezt meg hatékonyabban, mint egy metró....
Figyelj, olvastál egy ötletet, tetszett neked, ez oké. De mielőtt kiposztolod a világba, hogy mindenki milyen hülye, egyedül te vagy csak helikopter, legközelebb ülj le és gondolkozz, hogy mennyire megvalósítható. A 4-6-ost ki lehetne váltani BRT-vel, ez igaz (azt is fölösleges lenne valószínűleg). A 4-es metrót viszont nem nagyon. De nem mások a hülyék azért, mert erre felhívják a figyelmet.
kontratenor 2014.04.01. 07:41:51
@Psyman: Annyira szívemből szóltál!
Hatásvadász, egyetlen nézőpontot tekintő, átgondolatlan írás. (Amúgy rémes hangvétellel.)
És beszállok a nyelvtannácik közé.
"Nem tudom érthető-e miről beszélek?!"
Most mondjam azt, hogy ez alapból két tagmondat? És akkor már azt is megkérdezhetném, ilyen esetben miért nem tudja a szerző, hogy ilyen alárendelő szerkezetben az írásjelet a főmondat dönti el. Vegyen példát a mondatokból, melyeket a végére - nem véletlenül - írtam!
Hatásvadász, egyetlen nézőpontot tekintő, átgondolatlan írás. (Amúgy rémes hangvétellel.)
És beszállok a nyelvtannácik közé.
"Nem tudom érthető-e miről beszélek?!"
Most mondjam azt, hogy ez alapból két tagmondat? És akkor már azt is megkérdezhetném, ilyen esetben miért nem tudja a szerző, hogy ilyen alárendelő szerkezetben az írásjelet a főmondat dönti el. Vegyen példát a mondatokból, melyeket a végére - nem véletlenül - írtam!
Steppenwolf 2014.04.01. 07:47:26
Ennyi tárgyi tévedést egy blogbejegyzésben már rég olvastam.
Csak a legordítóbb ferdítésekkel kapcsolatban:
A 150 Citarot nem Vitézy, nem is a BKV vásárolta, még csak távolról sincs köze a BKV-hoz. a VT Arriva vette őket, amiben a Deutsche Bahn a többségi tulajdonos.
A Nabi pedig kb. jó 20 éve volt magyar, nagyon régóta amerikai képzben van és Nabi buszokat az USA-ba itthon soha nem gyártottak. A vázszerkezeteket gyártották itthon, Kaposváron és Mátyásföldön, majd tulajdonosváltás után átvitték a gyártást a tengerentúlra.
Az is hazugság, hogy a legnépszerűbb busz lenne az USA-ban, éppen pár hónapja szűnt meg a gyártó, megrendelések hiányában, mert csak pár államban tudott elérni piaci sikereket, és annyira a "legnépszerűbb" busz, hogy fénykorában is összességében pár százalékot hasított ki az USA piacából.
Csak a legordítóbb ferdítésekkel kapcsolatban:
A 150 Citarot nem Vitézy, nem is a BKV vásárolta, még csak távolról sincs köze a BKV-hoz. a VT Arriva vette őket, amiben a Deutsche Bahn a többségi tulajdonos.
A Nabi pedig kb. jó 20 éve volt magyar, nagyon régóta amerikai képzben van és Nabi buszokat az USA-ba itthon soha nem gyártottak. A vázszerkezeteket gyártották itthon, Kaposváron és Mátyásföldön, majd tulajdonosváltás után átvitték a gyártást a tengerentúlra.
Az is hazugság, hogy a legnépszerűbb busz lenne az USA-ban, éppen pár hónapja szűnt meg a gyártó, megrendelések hiányában, mert csak pár államban tudott elérni piaci sikereket, és annyira a "legnépszerűbb" busz, hogy fénykorában is összességében pár százalékot hasított ki az USA piacából.
Grgabácsi 2014.04.01. 08:01:37
Azt azért érdemes megfigyelni, hogy ilyen rendszerek olyan országokban (hogy azt ne mondjam, kontinenseken) épülnek, ahol a kötöttpályás közlekedésnek semmi hagyománya nincs. Mint pl. Dél-Amerika. Valahogy Európában, ahol hagyományosan fejlettebb a kötöttpályás közlekedés, nemigen épül ilyen. (Még K-Európában is inkább kötöttpályáznak, ha arról van szó) Lehet, hogy egy 24 méteres buszokkal operáló rendszer képes lehet egy 120 méteres vonatokkal működő rendszer kapacitását biztosítani, de azért abba is gondoljunk bele, hogy ennek milyen légszennyezési és energetikai vonzata van. NB a gumikerék gördülési ellenállása brutális a vaskerékhez képest, a gázolaj pedig rettenetesen drága a villanyhoz képest. Arról nem beszélve, hogy az egyre szigorodó környezetvédelmi normák kezdik a dízelüzemet egyre inkább fojtogatni.
Grgabácsi 2014.04.01. 08:02:59
@kamarawood: De azért a villamos visszaépítését is már elkaszálták párszor. Pedig azóta is rínak, hogy mekkora hiba volt 1978-ban beszántani a villamosüzemet.
MolnarErik · http://heraldika.blog.hu/ 2014.04.01. 08:13:12
Azért a Sao Paolo-i BRT bekerült a buszipar legnagyobb buktái közé
totalcar.hu/magazin/kozelet/2014/03/26/a_buszipar_legnagyobb_buktai/
totalcar.hu/magazin/kozelet/2014/03/26/a_buszipar_legnagyobb_buktai/
egy másik répatorta 2014.04.01. 08:19:17
Ha Sydneyben, Seattle-ben, Mumbaiban (!) bevált a monorail, akkor itt miért nem lenne jó ? (A "lehetett volna" történelmietlen kérdés) Biztos töredéke a metrónak. Viszont kevesebbet is lehet lenyúlni belőle.
Megmaradhat az aszfaltos út alatta, sokkal egyszerűbb építeni, jóformán nem foglal helyet.
Csak kérdezem.... Nem értek hozzá, nem tömegközlekedem itthon.
Megmaradhat az aszfaltos út alatta, sokkal egyszerűbb építeni, jóformán nem foglal helyet.
Csak kérdezem.... Nem értek hozzá, nem tömegközlekedem itthon.
Grgabácsi 2014.04.01. 08:25:20
@egy másik répatorta: Viszont legalább hálózatba sem lehet szervezni és tök egyedi. Ergo bazi drága.
egy másik répatorta 2014.04.01. 08:28:01
@Grgabácsi: Egy példát tudsz mondani rá ?
Nézegettem tovább... Tokio, Wuppertal, a világon mindenütt van. Nem Galgamácsa- Kartal szintű települések.
Nézegettem tovább... Tokio, Wuppertal, a világon mindenütt van. Nem Galgamácsa- Kartal szintű települések.
egy másik répatorta 2014.04.01. 08:30:10
@Grgabácsi: Nem MAGLEV-ről beszélek !
Grgabácsi 2014.04.01. 08:34:51
@egy másik répatorta: Mire mondjak példát? Egy monorailnél nincs olyan, mint egy bármilyen hagyományos vasútnál, hogy beteszel egy váltót és építesz egy új vonalat. Ezért nem is alkalmazzák sok helyen, mert totál rugalmatlan, csak A-ból B-be visz. Egy metrót legalább lehet hálózatba is szervezni, lásd München, ott a vonalak elágaznak, fonódnak más vonalakkal.
egy másik répatorta 2014.04.01. 08:44:42
@Grgabácsi: Értem. Nálunk a 4 metró vonal elágazik és be van téve rengeteg váltó, megy szana szét, és össze van kapcsolva.
Tehát van totál rugalmas Metrónk. Világos. Kihasználtuk az előnyt.
Más egyéb mellette ?
Tehát van totál rugalmas Metrónk. Világos. Kihasználtuk az előnyt.
Más egyéb mellette ?
Meridian74 2014.04.01. 09:01:39
Ez a BRT Budapest utcáin nem férne el. Vagy akkor minden autót ki kellene tiltani, helyette mindenhova (minden sarokra, mellékutcába) BRT járat kellene, 5 perces sűrűségel, akkor mehetne. Csakhogy akkor P+R is kellene, amit a 4-es metrónál is simán lespóroltak.
Meridian74 2014.04.01. 09:03:39
Amúgy a képeken jól látszik, hogy Bogotában 8-10 sávos utak vannak, oda tették a BRT-t. Na, Budapesten hol vannak ilyen széles utak?
lobster thermidor 2014.04.01. 09:12:06
Ilyen írások születnek akkor, amikor valaki beleszeret egy témába, és nem tud lejöni róla!
Kedves Posztoló!
Először azt kellene felfognod, hogy bár a metró átadása valóban a fidesz kampány céljait szolgálta, de maga a létesítmény nem azért készült, hogy valakik a kalapjuk mellé tűzhessék bokrétának. Másodszor pedig a tömegközlekedésnek elsősorban a szállított utasok kényelmét kellene szolgálnia.
Egyéb anyagi és közlekedésszervezési kérdéseken túl, ha rápillantasz a térképet, bizonyára rájössz te is arra, hogy a buszközlekedésre követendő példaként felhozott városokban egy - két kivételtől eltekintve, nincs hó, nincsenek eljegesedett utak, és ahol van ilyen évente ismétlődő természeti jelenség, ott feltehetőleg az útfenntartók is jobban végzik a munkájukat, mint Budapesten. Az Egyenlítő környéki városokban, Bogotában, Guangzhouban, de Mumbaiban , és Dél-Kaliforniában sincs 3 hónapos tél, amely Budapesten eléggé megnehezíti, olykor akár napokra is ellehetetleníti a felszíni közlekedést. Ha választani lehet a két lehetőség között, akkor nem hiszem, hogy van épeszű ember, aki a bizonytalan menetrendet, a járatkimaradásokat, a latyakot, a jeges esőt, és fagyos széltől átfújt megállóban várakozást választja, a metró helyett, még ha az középtávon kissé magasabb ráfordítással is készül.
Megjegyzem nem látok számításokat arról, hogy mennyibe kerül a buszok időszakonként kötelező szervizelése, és a járművek cseréje, de arról sem, hogy mennyivel olcsóbb megoldás a metró üzemeltetési költségénél.
Kedves Posztoló!
Először azt kellene felfognod, hogy bár a metró átadása valóban a fidesz kampány céljait szolgálta, de maga a létesítmény nem azért készült, hogy valakik a kalapjuk mellé tűzhessék bokrétának. Másodszor pedig a tömegközlekedésnek elsősorban a szállított utasok kényelmét kellene szolgálnia.
Egyéb anyagi és közlekedésszervezési kérdéseken túl, ha rápillantasz a térképet, bizonyára rájössz te is arra, hogy a buszközlekedésre követendő példaként felhozott városokban egy - két kivételtől eltekintve, nincs hó, nincsenek eljegesedett utak, és ahol van ilyen évente ismétlődő természeti jelenség, ott feltehetőleg az útfenntartók is jobban végzik a munkájukat, mint Budapesten. Az Egyenlítő környéki városokban, Bogotában, Guangzhouban, de Mumbaiban , és Dél-Kaliforniában sincs 3 hónapos tél, amely Budapesten eléggé megnehezíti, olykor akár napokra is ellehetetleníti a felszíni közlekedést. Ha választani lehet a két lehetőség között, akkor nem hiszem, hogy van épeszű ember, aki a bizonytalan menetrendet, a járatkimaradásokat, a latyakot, a jeges esőt, és fagyos széltől átfújt megállóban várakozást választja, a metró helyett, még ha az középtávon kissé magasabb ráfordítással is készül.
Megjegyzem nem látok számításokat arról, hogy mennyibe kerül a buszok időszakonként kötelező szervizelése, és a járművek cseréje, de arról sem, hogy mennyivel olcsóbb megoldás a metró üzemeltetési költségénél.
egy másik répatorta 2014.04.01. 09:17:40
@Muad\\\'Dib: Jah.. Sajnálom. Pedig tetszik. A Sydney monorailt tavaly tették múzeumba. Pedig nagyon klassz volt. Háát akkor marad a drága Metro. De legalább jót beszélgetnek az emberek róla.
Izo 2014.04.01. 09:21:14
Az ábrán az van, hogy a VILLAMOSHOZ KÉPEST 2,5-szeres a BRT kapacitása, nem a metróhoz képest.
Grgabácsi 2014.04.01. 09:38:45
@Izo: No, akkor gondolkodjunk! 38000 fő/óra irányonkénti kapacitást írnak. Egy 24 méteres duplacsuklós buszra mondjuk 150 főt lehet bepasszírozni, de akkor már igencsak egymás veséjében turkálnak. Ez óránként 254 buszt jelent. Percenként 4-5 buszt. Azaz konkrétan egymás seggében járó buszokat.
grigorij 2014.04.01. 09:53:58
Azért az ilyen írásokból is kiderül, hogy a zöldek gyakorlatilag ökoterroristák...
Egy egyébként hasznos és pozitív ötletet - ami sem nem új, sem nem világmegváltó! - olyan "magyarhírlapos" stílusban, kifordítva, csúsztatásokkal és egyéb inkorrekt módszerrel állítják szembe egy, általuk gyűlölt és elítélt dologgal.
A jelzett "villamos-busz" sok helyen és eredményesen használt, de sehol sem egy belső városrész megváltója!
A világon a tömegközlekedést - és a forgalmas utakat is - a föld alá telepítik, előttem már mások által leírt tények okán.
A "villamos-busz" nagyon jó külvárosokban vagy a közúti forgalomtól elzárt területeken.
(Gondoljunk csak bele, hogy egy hibrid jármű buszként közlekedik az elővárosban, majd beérve "rááll" a villamospályára, rácsatlakozik az elektromos hálózatra és kézi beavatkozás nélkül - automata vonalkövetés - villamosként halad, majd ha kell, ismét letér és buszként halad tovább. Nem vízió, megvalósított megoldás)
A 4-es metró helyett tehát a felszínen (hol????) kellett volna előbb ZÁRT pályát építeni ennek a járműnek, ezt követően beszerezni/legyártatni adott számú járművet...
És hogy a 4-est ne említsük, ha egy optimálisan tervezett metrót és a felszínen haladó KISEBB kapacitású(!!!) járművek sebességét is vizsgáljuk, akkor hol is az előny? Ha egy normál metró 60-80 km-es sebességét számoljuk, szemben egy felszíni "busz" 40-45-km-es sebességével, akkor miért is oldható meg lassabban, kisebb kapacitással "pár busszal" a 4-es metró?
Ideológiai demagógia!
Becsülöm a zöldeket, de komolyan nem szabad venni őket, majd 50 éves koruk után meghallgatnám a tapasztalataikat...
--
A poszt abszurditása a NABI buszra történő hivatkozás!
Az bizonyítja, hogy a szerzőnek FOGALMA SINCS a tényekről! A NABI egy amerikai szabványok szerint tervezett jármű, hazánkban forgalomba nem állítható, annak részegységeit, fődarabjait
szerelték itthon.
Ha ebből hazai busz kellene, előbb ÁTTERVEZNI, ENGEDÉLYEZNI, majd minden fődarabot az új konstrukcióhoz beszerezni/tervezni/gyártani kellene... Ez pedig még 1-2000 darabnál sem éri meg...
De persze ezt a környezetvédők jobban tudják!
Egy egyébként hasznos és pozitív ötletet - ami sem nem új, sem nem világmegváltó! - olyan "magyarhírlapos" stílusban, kifordítva, csúsztatásokkal és egyéb inkorrekt módszerrel állítják szembe egy, általuk gyűlölt és elítélt dologgal.
A jelzett "villamos-busz" sok helyen és eredményesen használt, de sehol sem egy belső városrész megváltója!
A világon a tömegközlekedést - és a forgalmas utakat is - a föld alá telepítik, előttem már mások által leírt tények okán.
A "villamos-busz" nagyon jó külvárosokban vagy a közúti forgalomtól elzárt területeken.
(Gondoljunk csak bele, hogy egy hibrid jármű buszként közlekedik az elővárosban, majd beérve "rááll" a villamospályára, rácsatlakozik az elektromos hálózatra és kézi beavatkozás nélkül - automata vonalkövetés - villamosként halad, majd ha kell, ismét letér és buszként halad tovább. Nem vízió, megvalósított megoldás)
A 4-es metró helyett tehát a felszínen (hol????) kellett volna előbb ZÁRT pályát építeni ennek a járműnek, ezt követően beszerezni/legyártatni adott számú járművet...
És hogy a 4-est ne említsük, ha egy optimálisan tervezett metrót és a felszínen haladó KISEBB kapacitású(!!!) járművek sebességét is vizsgáljuk, akkor hol is az előny? Ha egy normál metró 60-80 km-es sebességét számoljuk, szemben egy felszíni "busz" 40-45-km-es sebességével, akkor miért is oldható meg lassabban, kisebb kapacitással "pár busszal" a 4-es metró?
Ideológiai demagógia!
Becsülöm a zöldeket, de komolyan nem szabad venni őket, majd 50 éves koruk után meghallgatnám a tapasztalataikat...
--
A poszt abszurditása a NABI buszra történő hivatkozás!
Az bizonyítja, hogy a szerzőnek FOGALMA SINCS a tényekről! A NABI egy amerikai szabványok szerint tervezett jármű, hazánkban forgalomba nem állítható, annak részegységeit, fődarabjait
szerelték itthon.
Ha ebből hazai busz kellene, előbb ÁTTERVEZNI, ENGEDÉLYEZNI, majd minden fődarabot az új konstrukcióhoz beszerezni/tervezni/gyártani kellene... Ez pedig még 1-2000 darabnál sem éri meg...
De persze ezt a környezetvédők jobban tudják!
bölcsbagoly 2014.04.01. 10:11:45
görögdinnyékkel (kívül zöld, belül vörös) felesleges vitatkozni: önfejűek, dogmatikusok, buták. De zseniknek képzelik magukat.
Grgabácsi 2014.04.01. 10:13:29
@grigorij: "Az bizonyítja, hogy a szerzőnek FOGALMA SINCS a tényekről! A NABI egy amerikai szabványok szerint tervezett jármű, hazánkban forgalomba nem állítható, annak részegységeit, fődarabjait
szerelték itthon.
Ha ebből hazai busz kellene, előbb ÁTTERVEZNI, ENGEDÉLYEZNI, majd minden fődarabot az új konstrukcióhoz beszerezni/tervezni/gyártani kellene... Ez pedig még 1-2000 darabnál sem éri meg...
De persze ezt a környezetvédők jobban tudják!"
Meg te is...
A képen szereplő zöld színű NABI Sirius konkrétan európai szabványok szerint épült, magyar rendszámmal vizsgázott busz. Egy más színű testvére még a BKV-nál is járt tesztbuszként.
szerelték itthon.
Ha ebből hazai busz kellene, előbb ÁTTERVEZNI, ENGEDÉLYEZNI, majd minden fődarabot az új konstrukcióhoz beszerezni/tervezni/gyártani kellene... Ez pedig még 1-2000 darabnál sem éri meg...
De persze ezt a környezetvédők jobban tudják!"
Meg te is...
A képen szereplő zöld színű NABI Sirius konkrétan európai szabványok szerint épült, magyar rendszámmal vizsgázott busz. Egy más színű testvére még a BKV-nál is járt tesztbuszként.
shinny bayaar (törölt) 2014.04.01. 10:18:23
Igen, ez is egy elbaszott pénztemető atombaszottul előnytelen szerződésekkel körülbástyázva egy szakmailag/műszakilag teljesen idióta nyomvonalon. Jól kigondolta a sok tudálékos libnyák-proli fasszopó. De semmi gond, állítólag pont mostanában lehet rájuk újra szavazni! Yeeee-haah!
Takarító nő-ő-ő 2014.04.01. 10:43:58
Vitézynek csak addig volt fontos a magyar ipar mellett (no és az ott foglalkoztatottak érdekében) szónókolni, amig a tőrzsfönök és pártja ellenzékben volt. Javaslom visszanézni azokat a nyilatkozatait, amiket még mint a BKV felügyelő bizottságának tagjaként tett. Aztán 2010 után 180 fokos fordulatot vett...
Egyébként ahhoz, hogy magyar gyártású autóbuszokat, trolibuszokat vagy akár BRT járműveket lehessen üzemeltetni, kell egy "aprócska", de nem mellékes dolog: MEGRENDELÉS ilyen járművekre hazai gyártóktól, akik ennek fejében fenn tudják tartani gyártókapacitásaikat és az ott foglalkoztatottak bérét is ki tudják fizetni, mely utóbbiról köztudomású, hogy töredéke a Lajtától nyugatabbra dolgozókéhoz képest!
Gondolom ez minden hozászóló részéről belátható!(?)
Egyébként ahhoz, hogy magyar gyártású autóbuszokat, trolibuszokat vagy akár BRT járműveket lehessen üzemeltetni, kell egy "aprócska", de nem mellékes dolog: MEGRENDELÉS ilyen járművekre hazai gyártóktól, akik ennek fejében fenn tudják tartani gyártókapacitásaikat és az ott foglalkoztatottak bérét is ki tudják fizetni, mely utóbbiról köztudomású, hogy töredéke a Lajtától nyugatabbra dolgozókéhoz képest!
Gondolom ez minden hozászóló részéről belátható!(?)
kontratenor 2014.04.01. 11:37:44
@lobster thermidor: az időjárás fölvetése is nagyon okos, itt van például Nantes-é:
en.wikipedia.org/wiki/Nantes#Geography
en.wikipedia.org/wiki/Nantes#Geography
Vizilabda 2014.04.01. 13:11:45
Szép az új metró, meg hasznos is, csak túl drága volt. A 30 db. Mig 29 esek helyett megcsinálták volna régen az Oroszok, ma meg dobják ki a kukába a Mig29 eket. A metró meg már régen itt szolgálna, nagyokos politikusok.
HgGina 2014.04.01. 15:19:34
Hagyjuk már ezt a "magyar NABI busz" maszlagot. Annyira magyar, mint a Mercedes meg a Suzuki. Az AUDI azért magyarabb, mert abban legalább van magyar gyártású alkatrész. A NABI-ban meg nincs. Azt csak itt szerelték össze.
PPJ · http://greenr.blog.hu 2014.04.01. 20:00:04
@7tom:
Te olvasol is a témában, vagy csak a két szemed akadályoz meg a látásban? Muszáj bemásolnom kompletten az összes cikket ahhoz, hogy utánajárj, hogy ez nem "nyugatiság" kérdése?!
"Ilyen például Kanada Ontario York régiójában a Viva; Peru fővárosában, Limában a Metropolitano; az Egyesült Államokban, Los Angelesben a MAX; Kolumbiában, Bogotában pedig a TransMilenio.
...
A megoldást Kína is ismeri és használja például Guangzhou városban.
...
2006-ban a 285 ezer lakosú francia Nantes városában 7 kilométeres szakaszon terveztek valamilyen tömegközlekedést kiépíteni. Az eredeti elképzelés szerint ez villamosvonal lett volna, 22 millió euró/km összegért. Ehelyett épült ki a BusWay, egy BRT-rendszer, amit végül 7,5 millió euró/km költséggel építettek ki.
"
Példák, táblázatok, képek
transportblog.co.nz/tag/lrt/
Te olvasol is a témában, vagy csak a két szemed akadályoz meg a látásban? Muszáj bemásolnom kompletten az összes cikket ahhoz, hogy utánajárj, hogy ez nem "nyugatiság" kérdése?!
"Ilyen például Kanada Ontario York régiójában a Viva; Peru fővárosában, Limában a Metropolitano; az Egyesült Államokban, Los Angelesben a MAX; Kolumbiában, Bogotában pedig a TransMilenio.
...
A megoldást Kína is ismeri és használja például Guangzhou városban.
...
2006-ban a 285 ezer lakosú francia Nantes városában 7 kilométeres szakaszon terveztek valamilyen tömegközlekedést kiépíteni. Az eredeti elképzelés szerint ez villamosvonal lett volna, 22 millió euró/km összegért. Ehelyett épült ki a BusWay, egy BRT-rendszer, amit végül 7,5 millió euró/km költséggel építettek ki.
"
Példák, táblázatok, képek
transportblog.co.nz/tag/lrt/
Balt 2014.04.02. 12:12:29
@kontratenor: Na igen. Aztán meg: talán idézet fentebb, de aki nem ismer más írásjelet, csak a felkiáltójel áll minden mondata végén (pláne, ha több), azt én helyből elkönyvelem valami pszichiátriai alapesetnek - bár a diagnosztizáláshoz nem értek valójában.
Balt 2014.04.02. 12:20:34
@Takarító nő-ő-ő: "magyar gyártású autóbuszokat, trolibuszokat vagy akár BRT járműveket lehessen üzemeltetni, kell egy "aprócska", de nem mellékes dolog: MEGRENDELÉS ilyen járművekre hazai gyártóktól"
Na ja. A megrendeléshez meg (EU) pénz, ahhoz viszont nemzetközi közbeszerzés, ahol is egyenlő(bb) feltételeket kell biztosítani a zunijós (nem belföldi) gyártóknak. Itt pedig körbeért a dolog.
Na ja. A megrendeléshez meg (EU) pénz, ahhoz viszont nemzetközi közbeszerzés, ahol is egyenlő(bb) feltételeket kell biztosítani a zunijós (nem belföldi) gyártóknak. Itt pedig körbeért a dolog.
Online Távmunkás · http://onlinetavmunka.blog.hu 2014.04.02. 12:41:03
A 4-es metró kihasználtságáért aggódóknak választ adott az élet: hétköznap csúcsidőn kívül konganak az ürességtől az állomások és a szerelvények, pedig még ellenőr sincs.
Online Távmunkás · http://onlinetavmunka.blog.hu 2014.04.02. 12:42:56
@HgGina: Az itt összeszerelik is jobb annál, mint amikor külföldről drágábban veszik, pláne amikor használtan...
kontratenor 2014.04.02. 13:33:40
@Balt: Én a mindent túlhurrázó naiv bölcsészre* gondolok ilyenkor. Főleg ha indoklás helyett ugyanannak a hajtogatása jön, lehetőleg minél tőbb ...-tal.
*Fontosnak tartom kiemelni, hogy nem mindükről gondolom ezt. Csak a térítős-hurrások borítanak ki.
*Fontosnak tartom kiemelni, hogy nem mindükről gondolom ezt. Csak a térítős-hurrások borítanak ki.
SadBoobie (törölt) 2014.04.27. 22:15:00
A metró helyett buszhálózat koncepció csak úgy értelmes, hogy Budapestre és a jelenlegi buszparkot akarjuk vele kiváltani - a zajos, egészségre káros, füstös koszos lepusztult állományt - és trolikkal helyettesítjük őket.Nem kell speciális megállókat építeni, meg feltalálni a spanyol viaszt,meg négy-öt újítást összezsúfolva lehetetlenné tenni a megvalósítást, egyszerűen a gázolajzabáló, tüdőrákot okozó öreg szar buszokat ki kell dobni és trolikkal kiváltani.Persze, mivel a 4-es metró megépült, ezért erről már kár vitatkozni, viszont az ötös metró helyett sokkal értelmesebb alternatíva.
2010-ben a BKV 1,3 milliárd utast szállított - ez persze becslés, hiszen a mai napig nincs normális jegyrendszer - és ennek a 40%-át buszon.Szuper a metró, de csak a 20%-át szolgálta ki a forgalomnak és nem lehet akárhova alagutat építeni.A teljes hálózat 663 km hosszú, ennek talán a 60% buszjárat és 2828 db járművet használt a BKV, kb. ebből kb. 1500 db busz van.Az 1500 db gázolaj üzemű busz - tekintve a műszaki állapotukat - aránytalanul magas költséget jelent, nemcsak a BKV-nak, hanem a közútkezelőnek és a város lakóinak is problémákat okoznak.Aki a városban él, emlékezhet, milyen tiszta és csendes volt a város, amikor sztrájk miatt nem jártak a buszok.A vicc az, hogy ezt megközelítő állapotot elérni és mindennapos lehet a csend és tisztább levegő trolik használatával, nem is beszélve az új trolikról, amelyek néhány kilóméter megtételére képesek felsővezeték nélkül, így csak valamiféle gerinc kiépítésére lenne szükség.Érdemes még 5 évet várni, a következő generációs akkuval felszerelt járművek megjelenésére.A legnagyobb probléma tervezhetőség szempontból az elektronikus jegyrendszer hiánya.A 21.században nem tudható nagy pontosággal, hogy mikor és hány embert, milyen viszonylatokban szállít a vállalat....így gyakorlatilag minden döntés, ami a hálózatot érinti becslés vagy hasraütés alapú.Logikus, hogy önerőből nem tartható fenn a tömegközlekedés, de a lehető legjobban törekedni kell rá.Az első lépés az elektronikus jegyrendszer kell, hogy legyen.A második a környezetszennyező és drága üzemeltethetőségű felszíni járművek, a mobil olajkályhák kiírtása és kiváltása trolikkal és én a harmadik helyre hagytam volna az utastájékoztató rendszert - talán mert 10 év múlva már mindenkinek lesz mobilja ? - de látom, hogy a kamerák már valamiféle utasszámlálást is végezhetnek.A valósidejű szállítási adatok nélkül elvileg esélytelen jól dönteni.A villamos szerintem - amellett hogy környezetvédlmi szempontból közepes megoldás - egy elég költséges játék.Amikor a lovaskocsikat váltották ki velük, akkor szuper volt, de ma már elég furcsa a városba "vonatot" rakni.Túl veszélyes és túl drága a fenntartása és a hasznos szállított teher/önsúly elég rossz arány és az egyik leginfrastruktúraigényesebb közlekedési forma, nem beszélve arról, hogy aránytalanul nagy közlekedési felületet foglal el.Oké, mostanában a busszal osztoznak a sínen....minek sín ? Busz+villamos=troli :-)
2010-ben a BKV 1,3 milliárd utast szállított - ez persze becslés, hiszen a mai napig nincs normális jegyrendszer - és ennek a 40%-át buszon.Szuper a metró, de csak a 20%-át szolgálta ki a forgalomnak és nem lehet akárhova alagutat építeni.A teljes hálózat 663 km hosszú, ennek talán a 60% buszjárat és 2828 db járművet használt a BKV, kb. ebből kb. 1500 db busz van.Az 1500 db gázolaj üzemű busz - tekintve a műszaki állapotukat - aránytalanul magas költséget jelent, nemcsak a BKV-nak, hanem a közútkezelőnek és a város lakóinak is problémákat okoznak.Aki a városban él, emlékezhet, milyen tiszta és csendes volt a város, amikor sztrájk miatt nem jártak a buszok.A vicc az, hogy ezt megközelítő állapotot elérni és mindennapos lehet a csend és tisztább levegő trolik használatával, nem is beszélve az új trolikról, amelyek néhány kilóméter megtételére képesek felsővezeték nélkül, így csak valamiféle gerinc kiépítésére lenne szükség.Érdemes még 5 évet várni, a következő generációs akkuval felszerelt járművek megjelenésére.A legnagyobb probléma tervezhetőség szempontból az elektronikus jegyrendszer hiánya.A 21.században nem tudható nagy pontosággal, hogy mikor és hány embert, milyen viszonylatokban szállít a vállalat....így gyakorlatilag minden döntés, ami a hálózatot érinti becslés vagy hasraütés alapú.Logikus, hogy önerőből nem tartható fenn a tömegközlekedés, de a lehető legjobban törekedni kell rá.Az első lépés az elektronikus jegyrendszer kell, hogy legyen.A második a környezetszennyező és drága üzemeltethetőségű felszíni járművek, a mobil olajkályhák kiírtása és kiváltása trolikkal és én a harmadik helyre hagytam volna az utastájékoztató rendszert - talán mert 10 év múlva már mindenkinek lesz mobilja ? - de látom, hogy a kamerák már valamiféle utasszámlálást is végezhetnek.A valósidejű szállítási adatok nélkül elvileg esélytelen jól dönteni.A villamos szerintem - amellett hogy környezetvédlmi szempontból közepes megoldás - egy elég költséges játék.Amikor a lovaskocsikat váltották ki velük, akkor szuper volt, de ma már elég furcsa a városba "vonatot" rakni.Túl veszélyes és túl drága a fenntartása és a hasznos szállított teher/önsúly elég rossz arány és az egyik leginfrastruktúraigényesebb közlekedési forma, nem beszélve arról, hogy aránytalanul nagy közlekedési felületet foglal el.Oké, mostanában a busszal osztoznak a sínen....minek sín ? Busz+villamos=troli :-)
SadBoobie (törölt) 2014.04.27. 22:21:32
És ami kimaradt: az elővárosi közlekedés...oké, a HÉV valamelyest megoldja, de nem elég.A trolikat bármeddig el lehet vinni, csak felsővezeték kérdése az egész, nem kell speciális paramétereknek megfelelnie az útvonalnak, nem kell átjárókkal biztosítani - és közben megakasztani a többi jármű forgalmát, a kritikus időkben, reggel és este "visszaduzzasztva" a város forgalmát.A kötöttpályások közül a troli az egyetlen korszerű ígényeknek megfelelően rugalmas jármű.50 év múlva lesz olyan energiaforrás, ami pedig felsővezeték nélkül is biztosítani tudja majd a trolik működtetését környezetszennyezés nélkül.
