PPJ         2014.03.31.

4-es metró? Ugyan már ne röhögtessenek minket ilyen drága kampánymulatságokkal. Például Bogotában 30 Km metró helyett építettek ugyanabból a pénzből 388(!) Km hosszú felszíni buszrendszert... Felidézzük egy nagy sikert aratott tavalyi blogbejegyzésünk részletét, felhívjuk a figyelmet Várdai Péter BRT-busztervezőre, kiemelünk néhány diát egy metró VS busz előadásból és mindezt a legvégén megtoldjuk egy a GreenR Facebookján közel 2000 megosztást kapott skandalum fényképével.

2013. február 24. - Humánökológusok megoldották egy nagyváros társadalmi-, gazdasági- és ökológiai krízisét!

...Kiszámolták, hogy a nagy globális hitelszervezetek (pl. IMF) által ajánlott csomagok és infrastruktúra fejlesztések végső soron sokkal drágábbak, mint egy fenntarthatósági szempontok szerint jól átgondolt várospolitika. A 30 Km metró helyett például építettek ugyanabból a pénzből 388(!) Km hosszú felszíni buszrendszert. (Itt egy könnyen érthető összehasonlító bemutató a metro VS busz dolgoról.)

De mivel ez a buszos móka még így is olcsóbb volt, és 5 évnyi metró (brühühü, Budapest...) építés helyett 18 hónap (!) alatt megépítették, ezért kiszámolták, hogy ha felvettek volna hitelt a metró építésre, akkor az annak fizetendő kamatából mennyi bicikliutat lehetne megépíteni... Mivel okosak, ezért hitelfelvétel és kamatok fizetése helyett megépítették a bicikliutakat.

Nem tudom érthető-e miről beszélek?! Talán főleg a budapestiek kezdik megérteni mi az, hogy 22 évnyi gazdasági gyarmatba hajtás helyett jövőképpel rendelkező szabad városműködés...

A legátütőbb változást tehát a buszközlekedés reformálása hozta. A 7000 magán buszt Bogotában leváltotta a "TransMilenio Bus Rapid Transit System" vagyis egy gyors-busz hálózat. A megoldást Kína is ismeri és használja például Guangzhou városban. Az új rendszer 59%-kal csökkentette az fosszilis tüzelőanyagok használatát, a közlekedés hatékonysága pedig nőtt!

2013. október 31. - Metró helyett busz: így lehetne megvalósítani Budapesten

Fotó: Várdai Péter

Várdai Péter designer először a szeptemberi TEDx-konferencián mutatta be nagyobb közönség előtt azt az általa tervezett buszt, amely egy esetleges budapesti BRT-rendszerben működni tudna. A fiatal formatervezővel készült beszélgetésünk (HVG - Nem kell ide metró: pofonegyszerű megoldás Budapestnek) során felvetett öltetek nagy visszhangra találtak az olvasók körében, több száz hozzászólás érkezett, amelyben a BRT-rendszer megvalósíthatóságával kapcsolatos lehetséges problémák is felmerültek – mi pedig arra kértük Várdait, hogy reagáljon néhány fontosabb felvetésre.

A BRT a buszos közlekedés csúcsát jelenti, szervezettségben és kapacitásban egyaránt. Ezért a közlekedési vállalatok a kiépített rendszereket a többi buszvonaltól könnyen megjegyezhető nevekkel, könnyen felismerhető karakterrel, saját logókkal különítik el – mondhatni, branddel látják el. Ilyen például Kanada Ontario York régiójában a Viva; Peru fővárosában, Limában a Metropolitano; az Egyesült Államokban, Los Angelesben a MAX; Kolumbiában, Bogotában pedig a TransMilenio.

2006-ban a 285 ezer lakosú francia Nantes városában 7 kilométeres szakaszon terveztek valamilyen tömegközlekedést kiépíteni. Az eredeti elképzelés szerint ez villamosvonal lett volna, 22 millió euró/km összegért. Ehelyett épült ki a BusWay, egy BRT-rendszer, amit végül 7,5 millió euró/km költséggel építettek ki.

Metro vs. Busz - melyik a jobb? - by Dasarathi GV on Jun 01, 2009

Négy diát emelek ki az alább beágyazott előadásból. Az elsőn az látható, hogy a BRT simán a metró szállítókapacitásának 2,5-szeresével bír.

A BRT bekerülési költsége kilométerenként a legdrágább esetben is legfeljebb annyi, mint bármi más vonallétesítéskor a legkedvezőbb esetben. Még a legdrágább beruházáshoz, a metróhoz képest is minimum 3x annyi BRT-t lehet építeni ugyanabból a pénzből.

A BRT-t 18 hónap alatt megépítették, a metróra 5 évet mutat az előadás. Nyilván nem jártak még Budapesten...

Mekkora rendszert "vehetsz" ugyanazon költségen? 1 milliárd dollárból meg lehet építeni 7 kilométer metrót, 14 kilométer magasvasutat, vagy 426 kilométer BRT-t... Teljesen egyértelmű, hogy a budapesti liberális városvezetés nem tömegközlekedést akart teremteni, hanem pénzszivattyút.

2013. augusztus 14. - A GreenR Facebook posztja alól egy hozzászólást emelnénk ki: "Ez a busz NABI Sirius! Sajnos a NABI is megszűnt itthon! Több mint 7000 buszt csináltunk Amerikának. 16évig dolgoztam ott."

A magyar közlekedési vállalatok nem vesznek magyar buszt! Ebben része van az Orbán által előírt tilalomnak is, amely megtiltotta buszok vásárlását a Volánnak. Orbán király 1 millió munkahelyet hazudott, de minden intézkedésével munkahelyeket vett el a magyar emberektől! Ha a még meglévő buszgyárak nem tudnak értékesíteni, akkor bezárnak, elbocsátanak! Sajnos, ha Orbánia agyát Föld méretűre nagyítanánk, akkor sem lenne képes felfogni ezt az alap dolgot.

A RÁBA-Volvo megállapodás révén 1400 munkahely jön létre… mialatt legalább ennyi munkahely fog megszűnni, amikor a maradék buszgyártó vállalat teljesen tönkremegy!

A 100%-ban magyar tulajdonú Kravtex például már egy éve raktárra gyártja buszait, hogy ne kelljen megválnia alkalmazottaitól! A vállalat 2012-ben összesen 2 darab, nem elírás, kettő darab buszt tudott eladni! (Raktárában már 170 autóbusz vár eladásra!) Ha a helyzet nem változik, a Kravtex és a buszgyártó vállalatok, beleértve a NABI-t is, hamarosan leépítésbe kezdenek.

A BKK és a kormány rendre azt hazudja, hogy EU előírás szerint nem részesíthetik előnyben a hazai vállalatokat! EU előírás szerint a magyar földeket sem lehet előnyben részesíteni stb. Az alkotmányt sem lehetett volna úgy módosítani, ahogy tették!

Minden európai ország a hazai vállalatait részesíti előnyben – kivéve Magyarországot!

Vitézy Dávidka – a rokoni szálak révén kinevezett tapasztalatlan, taknyos vezér az 1,7 milliós fizetésével – ilyen Mercedes Citaro típusú 150 darab buszt rendelt! Amiért természetesen meg is kapta az éves 6 milliós jutalmát!

Mekkora zseni, nem jutok szóhoz! Az immár BKK irányítása alatt milliárdos veszteséget felhalmozó BKV (veszteségességük terhére) külföldi buszokat vásárol, amiért jár a 6 milliós jutalom! Szerintem a böfögésért is járjon neki minimum 1 millió!

Ami a legdurvább, Vitézy egyszerűen nem érti, miért is kéne neki magyar buszokat vásárolnia!

Ez egy MAGYAR gyártmányú NABI busz, Kaposvárott illetve Budapesten gyártották (az USA verzióba amerikai motort és futóművet raknak bele, de egyébként a busz teljes egészében magyar fejlesztésű és gyártású). Ez a legnépszerűbb busz az USA-ban, és Dél-Kaliforniában a NABI uralja a piacot.

A kérdésünk az, hogy miért nem felel meg ez a magyar busz, vagy más magyar busz Budapest utcain, és az ország útjain?? Miért kell kínai, német, és svéd gyártású buszokat vásárolni? Ez a busz 100% kompozit anyagból van, nem rozsdásodik. Klimatizált, kényelmes, csendes és meg biciklitartó is van rajta.

További képek a különböző kaliforniai városok magyar gyártású buszairól:
http://www.facebook.com/Docrescue/posts/10152694556700023

Köszönjük az Index címlap publicitását!
Örülünk, ha csak néhányan is megváltoztatták a véleményüket!

PPJ         2013.02.24.

Nem akármilyen feladatot kaptunk környezetpolitika óra keretén belül a humánökológia mesterszakon! Egy nagyváros elszabadult társadalmi-, gazdasági-, és ökológiai problémáit kellett egy szimulációs kísérletben megoldanunk: azonban később lehullt a lepel, valójában nem is kitalált volt ez a nagyváros, hanem nagyon is létező!

Amint a fenti bevezető mondatból is látszik, a humánökológia mesterszak az ELTÉn nem lacafacázik, ez nem "kirakatdiploma" lesz, hanem a Föld nevű bolygón a nooszféra összetett problémáit megoldani képes rendszerszintű gondolkodásmódot biztosító, különleges és kitüntetett felelősséggel járó tudás!

Hogyan ne próbáljunk problémákat feloldani!

Ami szerintem jól látszik a világon, hogy ha egy problémát önmagában akarunk megoldani, minden mástól elválasztva, akkor az nemhogy nem fog sikerülni, de a problémával kapcsolatos területekre is tovagyűrűző még több gondot szül! Egy sárkányfejet levágunk és hét nő a helyére... Az a mentalitás, hogy bármilyen tünetet önmagában kezelhetünk és megszüntethetünk, jelenleg sajnos jellemző a vezetőkre, politikusokra (annak álcázott maffia-bábokra), jogalkotókra, stb. 

Nem tudom miből fakad ez a hübrisz... ez a hübrisz, hogy mindenki külön akarja a problémákat kezelni, holott egy tünet mögötti betegsége mindig mélyebben van elásva! Most ez nem ide tartozik, de ugyanez a fő baja a nyugati orvostudománynak is! (Mármint az "orvostudománynak" álcázott kapitalista betegség-ipar nevű "jószágnak".) Hogy csak egyes tüneteket akar kezelni (mást nem is tanult meg tudni), nem látja az egész szervezetet! De akkor hogy akar egész-séget teremteni?!

Ennél jobban, és főleg manapság nem hiszem, hogy több szót kell ejtenem arról, hogy komplex-, rendszer szintű anomáliák csak holisztikus megközelítéssel oldhatók meg! A hiba nem az ön készülékében van, hanem a Mátrixban, a Rendszerben magában!!!
A világ jelenlegi forrongásai abból adódnak, hogy a problémák olyan durva szintre hágtak, hogy a józan embereken túl ezt a felismerést most már "a Rendszer" menedzserei is egyre inkább elhiszik, ami alapjaiban rázza meg az egész struktúrát! (Erről a globális felfokozott zizegésről és a benne rejlő lehetőségekről ír Immanuel Wallerstein. Az egyik benne rejlő lehetőség például egy ökológia rendszerváltás is!)

A krízisekkel súlytott városnak kellett kidolgoznunk egy cselekvéstervet

Adott egy nagyváros. A külterületein túlnyúlóan milliónyi(!) illegálisan épült házzal és lakossal. Ők mindennap közlekednek is a munkahelyükre, amit keservessé tesz, hogy a városnak nem igazán megoldott a tömegközlekedési infrastruktúrája. Magánemberek által tulajdonolt magánbuszok játszanak "taxist", nincs se menetrend, se buszmegálló, mindenki keresztül-kasul egymáson. A buszok elavultak és ezért nagyon gyakori a szmog is a városban.

A külváros egy jelentős részén az utak tulajdonképpen poros vagy épp saras földutak, a csatornázás sem megoldott. (Nem, most nem Érdről, a virágzó maffiatanya, bocs "kertvárosról" írok...)

Továbbá szimulációnkban a város számára nagy nemzetközi hitelszervezetek ajánlanak forrásokat a problémák rendezésére, városfejlesztésre.

A helyzet a következő:
Éppen ciklusa végéhez ért a városvezetés. Az új vezetőgárda döbbenten tapasztalja, hogy a fiókokban sehol sem talál egy hosszú távú stratégiát a városról, az előző vezetés csak tüneti kezeléseket végzett és semmilyen átfogó városi jövőkép nincs senkinél és semmiben sem belefoglalva.

A feladat:
Dolgozzunk ki a város részére egy általános vezérelvet, egy hosszú távú cselekvéstervet és egy befektetési és hitelstratégiai kritériumrendszert!

Négy fős csoportokra osztotta a tanár a társaságot és kb. 20 percet kaptunk a kupaktanácsra, további 5-öt a pontokba szedett terv leírására.

A javaslatok

A javaslatok eléggé egybehangzóak voltak, apró eltérésekkel, más-más területek kiemelésével, különféle ötletekkel, de a 4 csoport stratégiái a táblán összehasonlítva a vezérelveket tekintve azonosságot mutatott.

+ A városnak a hosszú távú fenntarthatóságot kell elsődlegesen megcéloznia, a rövid távú és az egy választási cikluson belül jellemző "elodázó" magatartás helyett.

+ Erősíteni kell a város és vidéke, vidék és városa viszony egyensúlyát. Ezalatt kell érteni a vidéki területek képviselőivel a kapcsolatfelvételt, mert a város külterületén építési engedély nélkül letelepedett embertömeg tulajdonképpen a vidékről elűzött emberek áradata! A városi mezőgazdálkodás feltételeit is meg kell teremteni, hogy amennyire csak lehet, a város lakossága ne legyen kiszolgáltatott a nemzetközi piacok és áruszállítás globális rizikóinak.

+ Elsődlegesen a kaotikus buszközlekedést kell feloldani a tömegközlekedésen belül. A tulajdonosi szerkezeten is változtatni kell, hogy ne egyénenként szerveződjön kaotikussá a városban lévő buszok menetrendje, hanem össze legyen egyeztetve. A világra eddig jellemző autó - busz - kerékpár - gyalogos sorrendet meg kell fordítani, mert az autósok megbénítják a várost! Buszsávok és kerékpársávok kerüljenek kialakításra! A buszok esetében feltétlenül törekedni kell az ökológiai hatékonyságra (elektromos, gázüzemű). A belvárosban közösségi kerékpár kölcsönzési rendszer kerüljön bevezetésre.

+ Ökológiai adóreformra van szükség a társadalmi viszonyok rendezésére! A kiszolgáltatott helyzetűek részesüljenek támogatásban, és a város szövetét már amúgy is tőkeerős kihasználók pedig viseljék a közterheket nagyobb felelősséggel. Legyen szmog-díj, dugó-díj, szociális tömegközlekedési kedvezmény.

+ A befektetési és hitelstratégiákat tekintve részesüljenek előnyben a hazai és még inkább a helyi vállalkozók. A globális hitelpénzintézetek konstrukciót a lehető legmaximálisabban kerüljék el! A város eladósodottsága csak úgy csökkenthető, ha bármilyen tempóban is, de inkább önmagától áll gazdaságilag lábra! A további hitelek felvétele csak még tovább megköti a város egész életét és a beruházások mikéntjét is minduntalan megkötik a hitelintézetek, ami nem esik egybe a fenntarthatóság szempontjából fontos infrastruktúrák fejlesztésével!

A MEGLEPETÉS

Ezután tanárunk igencsak mosolygott és azt mondta, hogy közel tökéletesen teljesítettük a szimulációt: megoldottuk Kolumbia fővárosa, Bogotá, D.C. gondjait! :)

Környezetpolitikát oktató tanárunk Ifj. Dr. Zlinszky János!

Ifj. Zlinszky János a globális katasztrófa túlélési lehetőségeiről

Az óránk felvezető képsorait ugyanis magától a város új polgármesterétől, Gustavo Petro-tól kapta, és a tanárunk alakította át órai szimulációs feladattá. Enrique Peñalosa pont ilyen cselekvési tervvel mentette meg a súlyos krízisekkel terhelt latin-amerikai fővárost.

Kiszámolták, hogy a nagy globális hitelszervezetek (pl. IMF) által ajánlott csomagok és infrastruktúra fejlesztések végső soron sokkal drágábbak, mint egy fenntarthatósági szempontok szerint jól átgondolt várospolitika. A 30 Km metró helyett például építettek ugyanabból a pénzből 388(!) km hosszú felszíni buszrendszert.  (Itt egy könnyen érthető összehasonlító bemutató a metro VS busz dolgoról.)

De mivel ez a buszos móka még így is olcsóbb volt, és 5 évnyi metró (brühühü, Budapest...) építés helyett 18 hónap (!) alatt megépítették, ezért kiszámolták, hogy ha felvettek volna hitelt a metró építésre, akkor az annak fizetendő kamatából mennyi bicikliutat lehetne megépíteni... Mivel okosak, ezért hitelfelvétel és kamatok fizetése helyett megépítették a bicikliutakat.

Nem tudom érthető-e miről beszélek?! Talán főleg a budapestiek kezdik megérteni mi az, hogy 22 évnyi gazdasági gyarmatba hajtás helyett jövőképpel rendelkező szabad városműködés...

A legátütőbb változást tehát a buszközlekedés reformálása hozta. A 7000 magán buszt Bogotában leváltotta a "TransMilenio Bus Rapid Transit System" vagyis egy gyors-busz hálózat. A megoldást Kína is ismeri és használja például Guangzhou városban.

Az új rendszer 59%-al csökkentette az fosszilis tüzelőanyagok használatát, a közlekedés hatékonysága pedig nőtt! A buszok két-két külön belső sávot kaptak. Az emberek egy felüljárón közelíthetik meg az elszeparált állomásokat, melyek előtt jegypénztár van, tehát már eleve csak jeggyel érkezhetnek a terminálhoz. A rendszer kivitelezői nagy hangsúlyt fektettek a buszok minőségére és kényelmére, mivel az autósokat is a tömegközlekedés használatára akarták serkenteni! A polgármester híres kijelentése: "Fejlett ország nem az, ahol a szegények autót birtokolnak, hanem ahol a gazdagok a közösségi közlekedést választják!"

Tekintettel a 7 milliós népességszámra, melynek jelentős része szociálisan erősen kiszolgáltatott, a szegény negyedbe új iskolák épültek valamint tízen kilométer hosszú gyalog- és kerékpárutak, gyalogos és biciklis felüljárók, hidak kerültek kiépítésre! Vízparthoz közeli gyalogutak és futópályák, sportparkok létesültek.

Az autósok 40%-át kitiltotta a belvárosból - a járdákon parkolókat pedig építészetileg leparancsolta. (Angol, képes esettanulmány.) Az utca az emberi találkozások köz- és színtere, levegőőőt!

Előtte - utána

Bogotá biciklis hálózat térképe (Nagy méretben)

Koknlúzió

Az eset valódisága adta a hitet és erőt, hogy megírjam ezt a bejegyzést. Mert fővárosunkat látva az örömök mellett, szakmámból adódóan hihetetlen fájdalom is van a szívemben.

Nem mondom, hogy nem jó folyamatok indultak el Budapesten, de azért egy ökológiai városvezetési fordulat még hiányzik! Amilyen eredményeket Budapest fel tud mutatni, azt leginkább nem a politikusok, hanem a civil társadalmi nyomásgyakorlás és kurázsi falára írhatjuk.

A politika szó eredeti görög értelme, "a közjóról való közös gondolkodás". Bogotá polgármestere szakított a pártpolitika elavult és kiüresedett értelmével, amiben ugyanaz a maffia áll az összes "választási lehetőség" mögött, rövid ciklusokban gondolkodva, magas korrupciós és sikkasztási rátával.

Enrique Peñalosa polgármester példája az alulról felfelé szerveződő társadalom mellett a felülről lefelé is igaz és őszinte módon szerveződő hatalom gyakorlását mutatja: csakis az emberekkel együtt, mindig csak értük, velük egyetemben!

A városi projektek kivitelezésekor a kommunikációra és a puszta tényekre nagyon nagy hangsúlyt fektettek! Az emberek nem hülyék: megértik, hogy mi miért történik. Azt viszont nem fogják még egyszer elfogadni, ha egyszer becsapják őket. Csakis egy az emberek jövőjéért tiszta szívvel küzdő ember nyerhet végső soron. Újra is választották Enrique Peñalosa-t a következő ciklusra! Népszerűsége annyival nőtt, amennyi százaléknyi autót kitiltott a belvárosból!

Az emberek és a város élni akar!

PPJ         2012.04.08.

Fantasztikus volt az Endemica Hungarica! Minden perce káprázatos, igazi profi munka, a szemem egyáltalán nem bánta, hogy csupán 35 perces. Az agyam viszont kívánt volna mondjuk csak még 5 percnyi plusz tudományos magyarázatot arra vonatkozóan, hogy miért is fontosak az endemikus fajok, milyen programok léteznek a megőrzésükre, milyen konkrétabb emberi hatások fenyegetik őket, miért fontos a jelenlétük az ökoszisztémában, hogy áll a biodiverzitás kérdése jelenleg, stb. Ti láttátok? Mi a véleményetek? Volt valami meglepő? Mennyire volt hatásos? Mindenesetre itt a Facebook oldaluk, akit ez mozdít valamire is :). És akkor most: a hírek!

A fejlődés jelenlegi iránya fenntarthatatlan - Greenfo.hu

Az éghajlat, az ökológiai rendszerek korábban sokáig állandóak voltak, de az emberiség hatása olyan nagy, hogy képes megváltoztatni a környezetét. A bolygó eltartó képességének határát azonban már elérték. Pásztor János ENSZ-tisztviselő szerint fenntarthatatlan a világ fejlődésének jelenlegi iránya, bebizonyosodott, hogy változtatásra van szükség. A szakértő, aki Ban Ki Mun ENSZ-főtitkár fenntartható fejlődéssel foglalkozó magas szintű tanácsadó csoportját vezeti, a Magyar Külügyi Intézetben tartott előadásában a gazdasággal kapcsolatban úgy vélekedett, ha tapasztalható is növekedés, az gyakran munkahelyteremtés nélkül valósul meg, egyre jelentősebb ugyanis a pénzügyi tranzakciók szerepe a növekedésben. A jelenlegi gazdasági rendszer nem működik jól, hiszen csaknem összeomlott 2008-ban, és azóta csak "foltozták", alapvető változásokat nem hajtottak végre - mutatott rá. 

Létrejön a világ első biciklivárosa - Nem utópia! - Origo.hu

Biciklis paradicsom lesz egy amerikai kisvárosból: Gastonban kizárólag kerékpárral és gyalog lehet majd közlekedni. Ez az első lépése annak a programnak, amely az egészséges életmód mellett a kőolajtól való függetlenedést hivatott népszerűsíteni az Egyesült Államokban.

Kitiltják az összes autót egy amerikai kisvárosból. A tervezők szerint az ezerhatszáz fős Gaston ideális település a kizárólagosan kétkerekű életstílus bevezetéséhez, mivel érinti az országos vasúthálózat és a Congaree folyót szegélyező, Three Rivers Greenway nevű kerékpárút, és közel fekszik az állam fővárosához, az egyetemi központ Columbiához. A leendő bicikliváros újonnan tervezett épületei is megfelelnek a legszigorúbb környezetvédelmi elvárásoknak, az ellátásukhoz szükséges energiát pedig kizárólag megújuló forrásból nyerik szélturbinákkal, napelemekkel. (A város itt látható a Google térképén.)

Fenntartható és élhető város rangsorok - Építészfórum.hu

De mire jó még egy ilyen rangsor amellett, hogy az egyébként is – mind környezeti, gazdasági, és társadalmi szempontból – magas színvonalú városok vonzerejét és presztízsét növeli, míg a lista vége felé kullogó települések amúgy is gyenge turizmusát még jobban visszafogja?  A szélsőségektől eltekintve a városrangsoroknak több jótékony hatása is lehet. A lakosság számára figyelemfelkeltő és magyarázó, tanító funkcióval bír, lefordítja a fenntarthatóság ügyét a városi hétköznapokra. A társadalmi felelősségvállalás nagyon fontos ahhoz, hogy a megfelelő irányba fejlődjön a városi élet, mivel ma még komoly hiányosság - Magyarországon is - a lakosok tájékoztatása a fenntarthatóság fogalmáról, fontosságáról és gyakorlatáról.

A fenntartható városi infrastruktúrával kapcsolatos kutatásaik három szegmensen haladnak, ennek egyike az összehasonlító tanulmányok eredményeként a Green City Index. Az európai rangsorban Koppenhága szerepel az első helyen a szén-dioxid semlegességet 2025-ig előirányzó tervezetével, valamint a lakosság hozzáállásával, amelynek ma 40%-a rendszeresen kerékpárral közlekedik (és ez a százalék folyamatosan nő). Az egy főre jutó zöldfelület mennyisége itt az egyik legnagyobb Európában.

Finisben a Tisza-tavi Ökocentrum, Európa legnagyobb édesvízi élőhelybemutató akváriumkomplexuma- víz l város l ember blog

Poroszlón nemsokára megnézhetjük, hogyan élnek majd a vidrák és vizák Európa(!)legnagyobb édesvízi akváriumában. A Tisza-tavi Ökocentrumot április végén nyitják meg hivatalosan, de a mai nyílt napon Bornemisza János polgármester vezetett körbe minket, mesélte el az épület és a környék történetét.
A komplexumhoz élőhelybemutató vízi tanösvény fog kapcsolódni!
Mind a honlapjukon, mind a Facebook-on már megtalálhatók még a belépőjegyek árai is!
 

A miniszter félrenéz - Kettősmérce blog

Simon Gergely, a Greenpeace vegyianyag szakértőjének összefoglalója a Tatai Zrt almásfüzitőn és a politikai elit köreiben végzett piszkoskodásairól.

Lehet, hogy a mezőgazdaság után a környezetvédelmi ipar területe is oligarchák kezére került. Fazekas Sándor vidékfejlesztési miniszter valamiért olyannyira támogatólag lépett fel az almásfüzitői vörösiszaptárolót üzemeletető cég tevékenysége mellett, hogy az EU által egyáltalán nem javasolt, sőt az új előírások szerint gyakorlatilag tiltot technológiát, az EU által ajánlott gyakorlatnak nevezte.

Pedig nemrég még Illés Zoltán, ugyanazon tárca államtitkára, mikor a Greenpeace a cég szerintük környezetkárosító tevékenységének felfüggesztő követelte, kijelentette, hogy “teljesen igaza van a Greenpeace-nek: Almásfüzitőn nincs szó semmiféle komposztálásról, amely amúgy fizikai abszurdum lenne", továbbá az engedély teljes felülvizsgálatát ígérte.