PPJ         2014.03.31.

4-es metró? Ugyan már ne röhögtessenek minket ilyen drága kampánymulatságokkal. Például Bogotában 30 Km metró helyett építettek ugyanabból a pénzből 388(!) Km hosszú felszíni buszrendszert... Felidézzük egy nagy sikert aratott tavalyi blogbejegyzésünk részletét, felhívjuk a figyelmet Várdai Péter BRT-busztervezőre, kiemelünk néhány diát egy metró VS busz előadásból és mindezt a legvégén megtoldjuk egy a GreenR Facebookján közel 2000 megosztást kapott skandalum fényképével.

2013. február 24. - Humánökológusok megoldották egy nagyváros társadalmi-, gazdasági- és ökológiai krízisét!

...Kiszámolták, hogy a nagy globális hitelszervezetek (pl. IMF) által ajánlott csomagok és infrastruktúra fejlesztések végső soron sokkal drágábbak, mint egy fenntarthatósági szempontok szerint jól átgondolt várospolitika. A 30 Km metró helyett például építettek ugyanabból a pénzből 388(!) Km hosszú felszíni buszrendszert. (Itt egy könnyen érthető összehasonlító bemutató a metro VS busz dolgoról.)

De mivel ez a buszos móka még így is olcsóbb volt, és 5 évnyi metró (brühühü, Budapest...) építés helyett 18 hónap (!) alatt megépítették, ezért kiszámolták, hogy ha felvettek volna hitelt a metró építésre, akkor az annak fizetendő kamatából mennyi bicikliutat lehetne megépíteni... Mivel okosak, ezért hitelfelvétel és kamatok fizetése helyett megépítették a bicikliutakat.

Nem tudom érthető-e miről beszélek?! Talán főleg a budapestiek kezdik megérteni mi az, hogy 22 évnyi gazdasági gyarmatba hajtás helyett jövőképpel rendelkező szabad városműködés...

A legátütőbb változást tehát a buszközlekedés reformálása hozta. A 7000 magán buszt Bogotában leváltotta a "TransMilenio Bus Rapid Transit System" vagyis egy gyors-busz hálózat. A megoldást Kína is ismeri és használja például Guangzhou városban. Az új rendszer 59%-kal csökkentette az fosszilis tüzelőanyagok használatát, a közlekedés hatékonysága pedig nőtt!

2013. október 31. - Metró helyett busz: így lehetne megvalósítani Budapesten

Fotó: Várdai Péter

Várdai Péter designer először a szeptemberi TEDx-konferencián mutatta be nagyobb közönség előtt azt az általa tervezett buszt, amely egy esetleges budapesti BRT-rendszerben működni tudna. A fiatal formatervezővel készült beszélgetésünk (HVG - Nem kell ide metró: pofonegyszerű megoldás Budapestnek) során felvetett öltetek nagy visszhangra találtak az olvasók körében, több száz hozzászólás érkezett, amelyben a BRT-rendszer megvalósíthatóságával kapcsolatos lehetséges problémák is felmerültek – mi pedig arra kértük Várdait, hogy reagáljon néhány fontosabb felvetésre.

A BRT a buszos közlekedés csúcsát jelenti, szervezettségben és kapacitásban egyaránt. Ezért a közlekedési vállalatok a kiépített rendszereket a többi buszvonaltól könnyen megjegyezhető nevekkel, könnyen felismerhető karakterrel, saját logókkal különítik el – mondhatni, branddel látják el. Ilyen például Kanada Ontario York régiójában a Viva; Peru fővárosában, Limában a Metropolitano; az Egyesült Államokban, Los Angelesben a MAX; Kolumbiában, Bogotában pedig a TransMilenio.

2006-ban a 285 ezer lakosú francia Nantes városában 7 kilométeres szakaszon terveztek valamilyen tömegközlekedést kiépíteni. Az eredeti elképzelés szerint ez villamosvonal lett volna, 22 millió euró/km összegért. Ehelyett épült ki a BusWay, egy BRT-rendszer, amit végül 7,5 millió euró/km költséggel építettek ki.

Metro vs. Busz - melyik a jobb? - by Dasarathi GV on Jun 01, 2009

Négy diát emelek ki az alább beágyazott előadásból. Az elsőn az látható, hogy a BRT simán a metró szállítókapacitásának 2,5-szeresével bír.

A BRT bekerülési költsége kilométerenként a legdrágább esetben is legfeljebb annyi, mint bármi más vonallétesítéskor a legkedvezőbb esetben. Még a legdrágább beruházáshoz, a metróhoz képest is minimum 3x annyi BRT-t lehet építeni ugyanabból a pénzből.

A BRT-t 18 hónap alatt megépítették, a metróra 5 évet mutat az előadás. Nyilván nem jártak még Budapesten...

Mekkora rendszert "vehetsz" ugyanazon költségen? 1 milliárd dollárból meg lehet építeni 7 kilométer metrót, 14 kilométer magasvasutat, vagy 426 kilométer BRT-t... Teljesen egyértelmű, hogy a budapesti liberális városvezetés nem tömegközlekedést akart teremteni, hanem pénzszivattyút.

2013. augusztus 14. - A GreenR Facebook posztja alól egy hozzászólást emelnénk ki: "Ez a busz NABI Sirius! Sajnos a NABI is megszűnt itthon! Több mint 7000 buszt csináltunk Amerikának. 16évig dolgoztam ott."

A magyar közlekedési vállalatok nem vesznek magyar buszt! Ebben része van az Orbán által előírt tilalomnak is, amely megtiltotta buszok vásárlását a Volánnak. Orbán király 1 millió munkahelyet hazudott, de minden intézkedésével munkahelyeket vett el a magyar emberektől! Ha a még meglévő buszgyárak nem tudnak értékesíteni, akkor bezárnak, elbocsátanak! Sajnos, ha Orbánia agyát Föld méretűre nagyítanánk, akkor sem lenne képes felfogni ezt az alap dolgot.

A RÁBA-Volvo megállapodás révén 1400 munkahely jön létre… mialatt legalább ennyi munkahely fog megszűnni, amikor a maradék buszgyártó vállalat teljesen tönkremegy!

A 100%-ban magyar tulajdonú Kravtex például már egy éve raktárra gyártja buszait, hogy ne kelljen megválnia alkalmazottaitól! A vállalat 2012-ben összesen 2 darab, nem elírás, kettő darab buszt tudott eladni! (Raktárában már 170 autóbusz vár eladásra!) Ha a helyzet nem változik, a Kravtex és a buszgyártó vállalatok, beleértve a NABI-t is, hamarosan leépítésbe kezdenek.

A BKK és a kormány rendre azt hazudja, hogy EU előírás szerint nem részesíthetik előnyben a hazai vállalatokat! EU előírás szerint a magyar földeket sem lehet előnyben részesíteni stb. Az alkotmányt sem lehetett volna úgy módosítani, ahogy tették!

Minden európai ország a hazai vállalatait részesíti előnyben – kivéve Magyarországot!

Vitézy Dávidka – a rokoni szálak révén kinevezett tapasztalatlan, taknyos vezér az 1,7 milliós fizetésével – ilyen Mercedes Citaro típusú 150 darab buszt rendelt! Amiért természetesen meg is kapta az éves 6 milliós jutalmát!

Mekkora zseni, nem jutok szóhoz! Az immár BKK irányítása alatt milliárdos veszteséget felhalmozó BKV (veszteségességük terhére) külföldi buszokat vásárol, amiért jár a 6 milliós jutalom! Szerintem a böfögésért is járjon neki minimum 1 millió!

Ami a legdurvább, Vitézy egyszerűen nem érti, miért is kéne neki magyar buszokat vásárolnia!

Ez egy MAGYAR gyártmányú NABI busz, Kaposvárott illetve Budapesten gyártották (az USA verzióba amerikai motort és futóművet raknak bele, de egyébként a busz teljes egészében magyar fejlesztésű és gyártású). Ez a legnépszerűbb busz az USA-ban, és Dél-Kaliforniában a NABI uralja a piacot.

A kérdésünk az, hogy miért nem felel meg ez a magyar busz, vagy más magyar busz Budapest utcain, és az ország útjain?? Miért kell kínai, német, és svéd gyártású buszokat vásárolni? Ez a busz 100% kompozit anyagból van, nem rozsdásodik. Klimatizált, kényelmes, csendes és meg biciklitartó is van rajta.

További képek a különböző kaliforniai városok magyar gyártású buszairól:
http://www.facebook.com/Docrescue/posts/10152694556700023

Köszönjük az Index címlap publicitását!
Örülünk, ha csak néhányan is megváltoztatták a véleményüket!

PPJ         2013.02.24.

Nem akármilyen feladatot kaptunk környezetpolitika óra keretén belül a humánökológia mesterszakon! Egy nagyváros elszabadult társadalmi-, gazdasági-, és ökológiai problémáit kellett egy szimulációs kísérletben megoldanunk: azonban később lehullt a lepel, valójában nem is kitalált volt ez a nagyváros, hanem nagyon is létező!

Amint a fenti bevezető mondatból is látszik, a humánökológia mesterszak az ELTÉn nem lacafacázik, ez nem "kirakatdiploma" lesz, hanem a Föld nevű bolygón a nooszféra összetett problémáit megoldani képes rendszerszintű gondolkodásmódot biztosító, különleges és kitüntetett felelősséggel járó tudás!

Hogyan ne próbáljunk problémákat feloldani!

Ami szerintem jól látszik a világon, hogy ha egy problémát önmagában akarunk megoldani, minden mástól elválasztva, akkor az nemhogy nem fog sikerülni, de a problémával kapcsolatos területekre is tovagyűrűző még több gondot szül! Egy sárkányfejet levágunk és hét nő a helyére... Az a mentalitás, hogy bármilyen tünetet önmagában kezelhetünk és megszüntethetünk, jelenleg sajnos jellemző a vezetőkre, politikusokra (annak álcázott maffia-bábokra), jogalkotókra, stb. 

Nem tudom miből fakad ez a hübrisz... ez a hübrisz, hogy mindenki külön akarja a problémákat kezelni, holott egy tünet mögötti betegsége mindig mélyebben van elásva! Most ez nem ide tartozik, de ugyanez a fő baja a nyugati orvostudománynak is! (Mármint az "orvostudománynak" álcázott kapitalista betegség-ipar nevű "jószágnak".) Hogy csak egyes tüneteket akar kezelni (mást nem is tanult meg tudni), nem látja az egész szervezetet! De akkor hogy akar egész-séget teremteni?!

Ennél jobban, és főleg manapság nem hiszem, hogy több szót kell ejtenem arról, hogy komplex-, rendszer szintű anomáliák csak holisztikus megközelítéssel oldhatók meg! A hiba nem az ön készülékében van, hanem a Mátrixban, a Rendszerben magában!!!
A világ jelenlegi forrongásai abból adódnak, hogy a problémák olyan durva szintre hágtak, hogy a józan embereken túl ezt a felismerést most már "a Rendszer" menedzserei is egyre inkább elhiszik, ami alapjaiban rázza meg az egész struktúrát! (Erről a globális felfokozott zizegésről és a benne rejlő lehetőségekről ír Immanuel Wallerstein. Az egyik benne rejlő lehetőség például egy ökológia rendszerváltás is!)

A krízisekkel súlytott városnak kellett kidolgoznunk egy cselekvéstervet

Adott egy nagyváros. A külterületein túlnyúlóan milliónyi(!) illegálisan épült házzal és lakossal. Ők mindennap közlekednek is a munkahelyükre, amit keservessé tesz, hogy a városnak nem igazán megoldott a tömegközlekedési infrastruktúrája. Magánemberek által tulajdonolt magánbuszok játszanak "taxist", nincs se menetrend, se buszmegálló, mindenki keresztül-kasul egymáson. A buszok elavultak és ezért nagyon gyakori a szmog is a városban.

A külváros egy jelentős részén az utak tulajdonképpen poros vagy épp saras földutak, a csatornázás sem megoldott. (Nem, most nem Érdről, a virágzó maffiatanya, bocs "kertvárosról" írok...)

Továbbá szimulációnkban a város számára nagy nemzetközi hitelszervezetek ajánlanak forrásokat a problémák rendezésére, városfejlesztésre.

A helyzet a következő:
Éppen ciklusa végéhez ért a városvezetés. Az új vezetőgárda döbbenten tapasztalja, hogy a fiókokban sehol sem talál egy hosszú távú stratégiát a városról, az előző vezetés csak tüneti kezeléseket végzett és semmilyen átfogó városi jövőkép nincs senkinél és semmiben sem belefoglalva.

A feladat:
Dolgozzunk ki a város részére egy általános vezérelvet, egy hosszú távú cselekvéstervet és egy befektetési és hitelstratégiai kritériumrendszert!

Négy fős csoportokra osztotta a tanár a társaságot és kb. 20 percet kaptunk a kupaktanácsra, további 5-öt a pontokba szedett terv leírására.

A javaslatok

A javaslatok eléggé egybehangzóak voltak, apró eltérésekkel, más-más területek kiemelésével, különféle ötletekkel, de a 4 csoport stratégiái a táblán összehasonlítva a vezérelveket tekintve azonosságot mutatott.

+ A városnak a hosszú távú fenntarthatóságot kell elsődlegesen megcéloznia, a rövid távú és az egy választási cikluson belül jellemző "elodázó" magatartás helyett.

+ Erősíteni kell a város és vidéke, vidék és városa viszony egyensúlyát. Ezalatt kell érteni a vidéki területek képviselőivel a kapcsolatfelvételt, mert a város külterületén építési engedély nélkül letelepedett embertömeg tulajdonképpen a vidékről elűzött emberek áradata! A városi mezőgazdálkodás feltételeit is meg kell teremteni, hogy amennyire csak lehet, a város lakossága ne legyen kiszolgáltatott a nemzetközi piacok és áruszállítás globális rizikóinak.

+ Elsődlegesen a kaotikus buszközlekedést kell feloldani a tömegközlekedésen belül. A tulajdonosi szerkezeten is változtatni kell, hogy ne egyénenként szerveződjön kaotikussá a városban lévő buszok menetrendje, hanem össze legyen egyeztetve. A világra eddig jellemző autó - busz - kerékpár - gyalogos sorrendet meg kell fordítani, mert az autósok megbénítják a várost! Buszsávok és kerékpársávok kerüljenek kialakításra! A buszok esetében feltétlenül törekedni kell az ökológiai hatékonyságra (elektromos, gázüzemű). A belvárosban közösségi kerékpár kölcsönzési rendszer kerüljön bevezetésre.

+ Ökológiai adóreformra van szükség a társadalmi viszonyok rendezésére! A kiszolgáltatott helyzetűek részesüljenek támogatásban, és a város szövetét már amúgy is tőkeerős kihasználók pedig viseljék a közterheket nagyobb felelősséggel. Legyen szmog-díj, dugó-díj, szociális tömegközlekedési kedvezmény.

+ A befektetési és hitelstratégiákat tekintve részesüljenek előnyben a hazai és még inkább a helyi vállalkozók. A globális hitelpénzintézetek konstrukciót a lehető legmaximálisabban kerüljék el! A város eladósodottsága csak úgy csökkenthető, ha bármilyen tempóban is, de inkább önmagától áll gazdaságilag lábra! A további hitelek felvétele csak még tovább megköti a város egész életét és a beruházások mikéntjét is minduntalan megkötik a hitelintézetek, ami nem esik egybe a fenntarthatóság szempontjából fontos infrastruktúrák fejlesztésével!

A MEGLEPETÉS

Ezután tanárunk igencsak mosolygott és azt mondta, hogy közel tökéletesen teljesítettük a szimulációt: megoldottuk Kolumbia fővárosa, Bogotá, D.C. gondjait! :)

Környezetpolitikát oktató tanárunk Ifj. Dr. Zlinszky János!

Ifj. Zlinszky János a globális katasztrófa túlélési lehetőségeiről

Az óránk felvezető képsorait ugyanis magától a város új polgármesterétől, Gustavo Petro-tól kapta, és a tanárunk alakította át órai szimulációs feladattá. Enrique Peñalosa pont ilyen cselekvési tervvel mentette meg a súlyos krízisekkel terhelt latin-amerikai fővárost.

Kiszámolták, hogy a nagy globális hitelszervezetek (pl. IMF) által ajánlott csomagok és infrastruktúra fejlesztések végső soron sokkal drágábbak, mint egy fenntarthatósági szempontok szerint jól átgondolt várospolitika. A 30 Km metró helyett például építettek ugyanabból a pénzből 388(!) km hosszú felszíni buszrendszert.  (Itt egy könnyen érthető összehasonlító bemutató a metro VS busz dolgoról.)

De mivel ez a buszos móka még így is olcsóbb volt, és 5 évnyi metró (brühühü, Budapest...) építés helyett 18 hónap (!) alatt megépítették, ezért kiszámolták, hogy ha felvettek volna hitelt a metró építésre, akkor az annak fizetendő kamatából mennyi bicikliutat lehetne megépíteni... Mivel okosak, ezért hitelfelvétel és kamatok fizetése helyett megépítették a bicikliutakat.

Nem tudom érthető-e miről beszélek?! Talán főleg a budapestiek kezdik megérteni mi az, hogy 22 évnyi gazdasági gyarmatba hajtás helyett jövőképpel rendelkező szabad városműködés...

A legátütőbb változást tehát a buszközlekedés reformálása hozta. A 7000 magán buszt Bogotában leváltotta a "TransMilenio Bus Rapid Transit System" vagyis egy gyors-busz hálózat. A megoldást Kína is ismeri és használja például Guangzhou városban.

Az új rendszer 59%-al csökkentette az fosszilis tüzelőanyagok használatát, a közlekedés hatékonysága pedig nőtt! A buszok két-két külön belső sávot kaptak. Az emberek egy felüljárón közelíthetik meg az elszeparált állomásokat, melyek előtt jegypénztár van, tehát már eleve csak jeggyel érkezhetnek a terminálhoz. A rendszer kivitelezői nagy hangsúlyt fektettek a buszok minőségére és kényelmére, mivel az autósokat is a tömegközlekedés használatára akarták serkenteni! A polgármester híres kijelentése: "Fejlett ország nem az, ahol a szegények autót birtokolnak, hanem ahol a gazdagok a közösségi közlekedést választják!"

Tekintettel a 7 milliós népességszámra, melynek jelentős része szociálisan erősen kiszolgáltatott, a szegény negyedbe új iskolák épültek valamint tízen kilométer hosszú gyalog- és kerékpárutak, gyalogos és biciklis felüljárók, hidak kerültek kiépítésre! Vízparthoz közeli gyalogutak és futópályák, sportparkok létesültek.

Az autósok 40%-át kitiltotta a belvárosból - a járdákon parkolókat pedig építészetileg leparancsolta. (Angol, képes esettanulmány.) Az utca az emberi találkozások köz- és színtere, levegőőőt!

Előtte - utána

Bogotá biciklis hálózat térképe (Nagy méretben)

Koknlúzió

Az eset valódisága adta a hitet és erőt, hogy megírjam ezt a bejegyzést. Mert fővárosunkat látva az örömök mellett, szakmámból adódóan hihetetlen fájdalom is van a szívemben.

Nem mondom, hogy nem jó folyamatok indultak el Budapesten, de azért egy ökológiai városvezetési fordulat még hiányzik! Amilyen eredményeket Budapest fel tud mutatni, azt leginkább nem a politikusok, hanem a civil társadalmi nyomásgyakorlás és kurázsi falára írhatjuk.

A politika szó eredeti görög értelme, "a közjóról való közös gondolkodás". Bogotá polgármestere szakított a pártpolitika elavult és kiüresedett értelmével, amiben ugyanaz a maffia áll az összes "választási lehetőség" mögött, rövid ciklusokban gondolkodva, magas korrupciós és sikkasztási rátával.

Enrique Peñalosa polgármester példája az alulról felfelé szerveződő társadalom mellett a felülről lefelé is igaz és őszinte módon szerveződő hatalom gyakorlását mutatja: csakis az emberekkel együtt, mindig csak értük, velük egyetemben!

A városi projektek kivitelezésekor a kommunikációra és a puszta tényekre nagyon nagy hangsúlyt fektettek! Az emberek nem hülyék: megértik, hogy mi miért történik. Azt viszont nem fogják még egyszer elfogadni, ha egyszer becsapják őket. Csakis egy az emberek jövőjéért tiszta szívvel küzdő ember nyerhet végső soron. Újra is választották Enrique Peñalosa-t a következő ciklusra! Népszerűsége annyival nőtt, amennyi százaléknyi autót kitiltott a belvárosból!

Az emberek és a város élni akar!

PPJ         2010.08.17.

Augusztus 9-től 13-ig körbetekertük biciklivel a Balatont. Azért ennyi idő alatt, mert ez nem egy teljesítménytúra, túrdefranszozni nem itt kell (később kiderül, hogy van egy nyomós ok, ami miatt lehetetlen is lenne).

Szóval azért ennyi nap alatt, mert ismerdmeghazádat mozgalomként, mi megálltunk a látnivalóknál, a természeti- és kulturális értékeknél. Nekünk a Balaton nem egy vékonyka sárgaszélű kerépárutat jelentett (ami kikerüli Tihanyt), hanem bizony nekünk a Balaton Tihanyt is jelentette, az ottani Apátságot, a Tihanyi-visszhangot, a kilátást, egy kis sétálgatást és forráskútból való frissítő arcmosást.

Arról nem írok, hogy ki mit vigyen magával. A szerszámkészlet, néhány pót-alkatrész és a defektjavító készlet mindig jól jöhet. A naptej és baseball-sapka kombó szükségességére pedig minden ember rájön már a második verőfényes nap után.

A váz a két láb közét nem sokszor hagyta el

Az egy dolog hogy a MÁV kerékpárszállító vagonban 16 férőhelyre van 40 kerékpár bezsúfolva. (Mégis mit vártak főszezonban? Miért nem kapcsolnak fel még egy kerékpárszállító kocsit? Tán még ülőhely is jutna így a tekergőknek?) Viszont! Nem meglepő, de annál sajnálatosabb módon a turizmus sincs jelenleg felkészülve a kerékpáros túristákra. Már otthon (az Itthon.hu segítségével) kinéztük, hogy miket akarunk megnézni. Sajnos nagyon sok dolgot ki kellett hagynunk a látnivalók közül, amiért a turizmus jelenleg nincs felkészülve a kerékpáros túristákra. Ugyanis sehol sem tudtuk letenni a bicikliket! Gondoljatok bele: két jóféle kerékpár, csomagtartókkal, rajta egy-egy kerékpáros táska, plusz sátor, polifoam, hálózsák, innivaló, száradó törölközők. Fel volt cuccolva a farunk rendesen, no.

De így nem lehet őrizetlenül hagyni a kerékpárt, míg gyalogos ösvényen bazaltorgonákat néznénk, vagy Aranyház gejzírkúpot. A TourInform irodák nem voltak olyan kedvesek, hogy megengedjék, hogy otthagyjuk a bicikliket, míg gyalogosan nézelődünk. Őrzött parkolók sehol sem voltak. Egyedül a Szigligeti várnál volt olyan kedves a pénztáros néni, hogy látta, nagy csomaggal gurulunk, és szemmel tartotta a házfalnak döntött bicikliket, mert a pultjából 5 méterről pont rálátott. Nagyon köszönjük ezúton is Neki, hogy így megnézhettük a várat! De a neves kilátók, tanösvények és a biciklivel nem megközelíthető értékek így ki lettek húzva a látnivalók listájáról. A Balaton nincs felkészülve a valódi biciklis túristákra, csak a "Fahrrad verleihen, nincs egy szál csomag se, bankkártya a zsebben" féle puritán biciklis emberkékre.

Repül a muskotály, ki tudja hol áll meg

Azt gondolná az ember, hogy ha van egy Balaton Körút nevű út, akkor az kiépített, ápolt, karbantartott, már csak az előbb említett németechen emberchenek miatt is. A bicikliutak minősége azonban igen változó volt. Volt ahol olyan sima, hogy azt hittem az új Airbus A380 vagyok és felszállni készülök. Aztán volt a normál kerékpárút minőség, két sáv szélességben, felfestett felezővonallal. Aztán volt ennek a be/ránőtt fűvel szűkített verziója. Volt még az egysávos "ha szembe jönnek akkor frontális ütközés" című móka. De Balatonöszödnél még ez az egysávos is cifrázva volt spontán feketelyukakkal és galaktikus gátrendszerrel. Előre az ilyesmit nem látja az ember, csak mikor már az első kerék a nyakánál van és az első kosárból messzire repül a 1,5 L kis műanyag hordócskába töltött B.boglári muskotály, akkor néz vissza, hogy "miafaszánkó?". Apropó Balatonboglár. Valamiért ott a döntéshozók úgy gondolták, hogy jópofa dolog a fák gyökere által felgyűrt aszfalt-akadálypályát bringaútnak hívni és mivel a mókájukat és örömforrásukat nem akarják könnyen elveszteni ezért a so called "bringaút" melletti útra még egy "kerékpárral behajtani tilos táblát" is tettek végig. Gondolom az irodájuk rálátással bír a szakaszra és fogadásokat kötnek. Szóval amire már az elején ki akartam térni a Balatonkörbebicaj túrdefranszos felfogásával kapcsolatban az az, hogy egy országúti kerékpár kereke 30-40 km/h-s sebességnél tuti 8-assal térne haza erről a körtúráról.

Mennyi az annyi

Érdekességképpen annyit, hogy január óta gyűjtöttük minden fém kétszázasunkat egy malacperselybe. Olyan 25-30 ezer össze is jött, amihez már csak egy kicsit kellett hozzáadni, hogy kényelmesen túristáskodjunk az 5 nap alatt. A teljesen értelmetlen kempingpénzt (nyáron amúgy sem nagy cucc palackból hideg vízzel leönteni magad az erdőben zuhanyzásképp) inkább értelmes gasztronómiai "ügyekre" :) költöttük. Azaz nem hotdog-hamburger-sültkrumpli volt az élelem, hanem pl. badacsonyi bor és egészben sült fogas, no meg a csárdák kínálata. Apropó csárdák. A Zsindelyes csárdába Balatonudvarin ne menjetek, mert "átszabják" a fejeteket. "Egészen véletlenül" a 3e ft-os Csülök tál helyett 4e ft-os Csárda tálat hoztak ki és még a pincérnő elkezdte bizonygatni, hogy én rendeltem rosszul és biztos nem emlékszem, hogy mit rendeltem... De ezt a fajta vendéglátást ugye itthon már meg is szokhattuk...

Út a meditációba

A körutat Balatonkenesénél kezdtük, ahol az erdő olyan gyönyörűen boltívesen körülölelte a kerékpárutat, mint amilyen az sehol máshol nem volt. Reggel helyett délben sikerült csak Balatonkeneséről indulnunk az egyik csomagtartó statikai gondjai miatt, úgyhogy jó tanácsom, hogy sok cucchoz masszív csomagtartót vegyetek már eleve. Így ezen a napon csak Csopakig jutottunk. Ott viszont nagyon ajánlom a Malom csárdát, mert sokkal különlegesebb az összes csopaki csárdához képest. Csopakon található továbbá a Balaton-felvidéki Nemzeti Park Igazgatósága, a Ranolder-kastély, nem messze tőle az Olaszrizling-tanösvény. A balatonfüredi parti sétány és a központ a berchtesgadeni Königssee kikötőjéhez és sétányához mérten is szép, akárcsak a Kossuth-forrás kútja, ami az üdítően csevicés, vasas vizével sokkal jobbat tesz a kerékpáros szervezetével, mint akármilyen energiaital. Tihany egyszerűen kihagyhatatlan! Ezek után Badacsony és Szigliget, ami igazán kötelező látni- (és ízlelni :P) való, de persze közte is lehetne sorolni a szebbnél szebb helyeket. A Badacsonytomajon található Folly-arborétumban a világ minden részéről találhatók fenyőkülönlegességek! Badacsonyban a TourInformban nem érti a hölgy, hogy minekünk az összes holmink a kerékpáron van és a nem őrzött parkoló nem lesz megfelelő arra, hogy a szebb helyeket a jellegzetes tanúhegy tetején lábbal bejárva megtekintsük. Így természeti értékeket megközelíteni nem tudván egy pincészetnél kötöttünk ki egy fröccs erejéig. (Az előző mondatom hazugság - kerékpározni és inni EGYSZERRE nem szabad. Előbb a fröccs, utána mehet tovább a tekerés. :D) Szigligetnél gyönyörű a vár és a kilátás (valamint éljen IV. Béla), és szép látnivaló a maga nemében az Avasi templomrom is. Balatongyörökön miután keresztülvezetett minket a kerékpárút az újgazdag vízpazarlók birodalmán (a.k.a. golfpályán), érdemes letérni a kerékpárútról és a turistatérképen jelzett Szép-kilátóhoz feltekerni, mert megéri a látvány, s nem véletlenül "szép" a kilátó neve. Keszthely szinte egy egész napot kívánna. Romantikus sétálóutcája és főtere van. A Festetics-kastélyt (ismételten a kerékpárokra "senki fia" nem volt hajlandó ügyelni) csak kívülről láttuk. Keszthely után a védett gesztenyefasor ad kellemes árnyékos menetszelet, majd Fenékpusztánál a kerékpárutat jelző tábla alatt kiszúrja a szemünket a felirat, hogy "400 éves Vámház, Berki Betérő" és tényleg, a 400 éves kocsmában korhű belsőre és olcsó árakra leltünk. Balatonberénynél a Csicsergő-félszigetről hiába írták az interneten, hogy csodás madárvilága van, ott nemhogy kiépített tanösvény, de még csak egy keskeny szúnyogos dzsindzsás út sem volt, hogy megtekinthessük.

Innentől kezdve viszont "délipart" van kérem. Monoton táj, egybeolvadt üdülőövezetek, ahol már a polgármesterek sem tudják, hogy melyik városhatár hol kezdődik. Hosszú kilométereken át csak egyetlen egyenes út, a hajtás végig elől legnagyobb, hátul legkisebb tányéron. Meditáció a javából. A két kar bemerevedik, a nyak nem mozog, a szem előremered, mert nincs hova és mit bámészkodniuk. Ez maga az ÚT. A térd már úgy forog, mintha egy másik szellemé lenne, már nem érzem, hogy az én testem hajtaná a pedált, csak suhanok, mintha az magától értetődő lenne. Fonyódnál megnézzük a Balaton leghosszabban benyúló mólóját. Balatonboglárnál megállunk egy nagy hordó alakú bódénál, ahol kimért muskotályost vásárolunk. Balatonöszödnél arra gondolok, hogy két év múlva milyen lesz Orbán beismerő beszéde, és, hogy akkor fog eljönni az ökológiai politika ideje. 

A déli partot "nyomatva" az ember tulajdonképpen csak végig az északi partot kívánja, azt irigyeli, mert az nem monoton, az nem üdülőövezet üdülőövezet hátán, hanem olyan szép "táj-as". Siófoktól vonat visz minket haza. Szép élmény volt, amit bátran ajánlunk megtapasztalásra!